Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что означают атаки российских СМИ на Беларусь?
это эксцесс исполнителя
после информобработки Украины настала очередь РБ
это заказ Кремля
атака СМИ - вымысел оппозиции
РБ надо прекратить поставки санкционных продуктов в РФ
РБ надо принять условия РФ в нефтегазовой сфере
№13 (838) 2 апреля 2012 г. Тема недели

«Аэрофлот» доволен больше, чем «Белавиа»

02.04.2012, Эмма Равич
«Самолетная война» между Россией и Беларусью началась внезапно и длилась недолго - авиасообщение между странами отсутствовало в течение нескольких часов ранним утром в прошлый понедельник, 26 марта. После этого стороны решили возобновить полеты до четверга, а там решить, как будут делить союзное небо дальше.



«Аэрофлот» доволен больше, чем «Белавиа»

Но в четверг достичь окончательного компромисса не получилось. До 10 мая самолеты авиакомпаний двух стран будут летать по временной схеме, а затем стороны должны выработать взаимовыгодное расписание.

По поводу временной схемы тоже не все сразу стало ясно. Российские источники сначала сообщили, что пять рейсов в день по линии Москва - Минск будут выполнять российские перевозчики, четыре - «Белавиа». Но заместитель гендиректора НАК «Белавиа» Игорь Чергинец пояснил, что такая схема будет действовать только до 12 апреля включительно, и выразил надежду, что с 13 апреля стороны снова будут выполнять равное количество рейсов.

Раньше между Беларусью и Россией действовал принцип паритета частот - сколько рейсов в день делает белорусский оператор, столько суммарно и российские компании. При этом ограничений по количеству назначенных перевозчиков не было - да и быть не могло, учитывая, что в Беларуси гражданская авиация контролируется «Бел-авиа». Так получилось, что рейсы в Минск осуществляли «Аэрофлот» (трижды в день) и «Ютэйр» (единожды). В сумме четыре - именно столько раз летала «Белавиа», сохраняя паритет. Но в списке назначенных перевозчиков с прошлого года значилась еще компания S7 Airlines, хотя рейсов в зимнее время не осуществляла. Эксперты рынка указывают, что дополнительные поставки самолетов этот перевозчик осуществил только с февраля т.г., потому и решил открыть сообщение в летний сезон, когда пассажиропоток традиционно увеличивается. Но этот рейс либо стал бы пятым, либо пришлось бы отбирать одну частоту у «Аэрофлота», который уже продавал билеты на весенние вылеты. Тогда стороны вступили на тропу переговоров.

О ходе их прессе не сообщалось, но известно, что к утру понедельника «Белавиа» лишилась разрешения выполнять полеты в Москву; других населенных пунктов отзыв разрешения не коснулся. Симметричные меры незамедлительно были приняты в отношении российских перевозчиков.

Российские партнеры настаивали на отмене принципа паритета частот, а взамен подтвердили готовность снять ограничения по количеству населенных пунктов, куда может летать «Белавиа». Размен, понятно, неравноценный, учитывая, что основной бой идет за рейсы между столицами. Если бы даже «Белавиа» наскребла достаточно пассажиров для организации рейсов по всей карте РФ - от Калининграда до Владивостока (что вряд ли), то где бы она взяла такое количество самолетов, чтобы их осуществить?

Российские компании мощнее, поэтому руководство «Белавиа» и опасается, что при полном открытии рынков белорусского оператора просто вытеснят с общего неба. Тем не менее пятый рейс россиянам добавлен, пусть и ненадолго, что многие уже посчитали победой РФ. С другой стороны, по некоторой информации, «Аэрофлот» хотел бы осуществлять летом четыре рейса (тогда за российскими перевозчиками было бы суммарно шесть), хотя на переговорах этот тезис не озвучивал. Если это так, то Россия получила компромиссный вариант.

Отчего вдруг поссорились «Белавиа» и российские перевозчики, корреспонденту «БелГазеты» пояснил главред российского журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей СИНИЦКИЙ.

- Россияне называют результаты переговоров локальной победой «Аэрофлота», белорусы склонны считать, что пока сохранен статус-кво...

- Результат лучше, чем на утро прошлого понедельника, - воздушное сообщение сохраняется. Безусловно, компромисс достигнут на российских условиях. Но трудно было представить иное: тот же «Аэрофлот» уже продал билеты на довольно большую глубину, и отменить рейсы ему было бы сложно. Можно сказать, что «Аэрофлот» доволен больше, чем «Белавиа». Но рассуждать о том, кто победил, преждевременно. Побеждают разве что пассажиры. До 10 мая стороны будут следить за тем, что происходит на линиях - как меняются пассажиропотоки. Вдруг людей будет столько, что «Белавиа» тоже захочет открыть дополнительные рейсы, и вопрос о частотах для российских компаний отпадет сам собой?

- Почему вообще возник спор белорусских и российских перевозчиков, если их взаимоотношения регулируются межправсоглашением?

- Принцип паритета, о котором спорят Россия и Беларусь, заложен Чикагской конвенцией о гражданской авиации, подписанной еще в 1944г. Но из нее не ясны две детали: что понимать под паритетом и как его реализовать при многосторонних схемах, например, в едином пространстве ЕС. Как правило, это регулируется двусторонними соглашениями. Такое соглашение между Россией и Беларусью понимает паритет следующим образом: нет ограничений по количеству перевозчиков (хотя обычно оно существует), но есть ограничения по числу пунктов назначения (пять пунктов плюс столица, ведь в Беларуси просто нет больше гражданских аэропортов) и частот, т.е. рейсов в неделю. А как понимать частоту - отдельно по каждому направлению или суммарно? Белорусы считают паритет по числу рейсов на маршруте Москва - Минск. А россияне парируют: у «Белавиа» в летнем расписании кроме четырех рейсов на Москву заявлены еще полеты в Санкт-Петербург, Сочи, Калининград, Екатеринбург и Новосибирск.

- Россия хочет либерализовать рынок, а Беларусь выступает в роли ретрограда?

- Все выступают за свободу до тех пор, пока речь не заходит об их деньгах. Учитывая, что пока пассажиропотоки между Беларусью и Россией не очень велики, «Белавиа» будет работать с растущими убытками. Точно так же оборонительно, как Беларусь, действует и Россия в отношениях с ЕС, который хотел бы либерализовать воздушное сообщение с РФ. Правда, здесь нет однозначной позиции российских компаний. Авиакомпании, самолеты которых летают в страны ЕС, придерживаются позиции: «Мы слабые, поэтому либерализация нам не нужна». Но побочным результатом этого процесса служит ограничение доступа для большинства российских авиакомпаний на ряд международных рынков. И компании, которые не попали на европейский рынок, призывают снять взаимные ограничения и утверждают, что готовы конкурировать с европейскими авиаперевозчиками.

- Загрузка на линии Москва - Минск составляет 50-55%. Зачем вообще при таких показателях россиянам понадобились дополнительные рейсы?

- К лету пассажиропоток обычно увеличивается, поэтому компании и решают проблему сейчас. Компромиссным вариантом могло бы стать добавление рейсов в летний сезон. Но дело в том, что сетевые перевозчики мыслят не в масштабах конкретного маршрута, а в масштабах сети. Предположим, в Беларуси есть люди, которые хотели бы приехать в 50 российских городов. Они купят билеты до Москвы, а из Москвы уже полетят с тем же российским перевозчиком в другой город. Эти пассажиры дают эффект в масштабах всей сети. Для российской компании рейс Москва - Минск вполне может быть планово убыточным. Но за счет того, что пассажиров можно будет везти дальше, компания получит прибыль.

«Белавиа» лишена такого преимущества. Совершенно понятно, почему она защищает свои позиции: компания потеряет тех пассажиров, которые выберут перевозчика, с которым можно будет лететь дальше. Исключение составляют случаи, когда «Белавиа» заключает коммерческие соглашения о взаимодействии между авиакомпаниями. Это называется код-шеринг. Его смысл в том, что вовсе не обязательно самому летать на маршруте, чтобы продавать на нем билеты и зарабатывать деньги. Несмотря на то что оперирующий перевозчик другой, «Белавиа» может являться его маркетинговым партнером и зарабатывать деньги на продаже билетов.

Это слегка снижает остроту, которая изначально заложена в жестких двусторонних соглашениях. Но здесь есть ряд ограничений. В некоторых случаях продавать билеты можно только в те пункты, в которые у авиакомпании и так есть назначения. И ограничения накладываются не только на уровне межправсоглашений, но и российскими авиакомпаниями, которые защищают свои коммерческие интересы.

- Именно поэтому замгендиректора «Белавиа» Игорь Чергинец предложил в качестве дорожной карты подписание договора «Открытое небо», по которому белорусскому оператору откроются внутрироссийские рейсы?

- В свете разговоров о российско-белорусской интеграции это интересно. Российская сторона не раз говорила, что авиасообщение между двумя странами не соответствует духу Таможенного союза и Единого экономического пространства. Если брать в качестве модели ЕС, то там каждый перевозчик имеет право летать из любого пункта в любой пункт. Вполне вероятно, что тезис о полной либерализации и допуске «Белавиа» на внутренний рынок России Беларусь и на переговорах озвучивала. Вопрос в том, как далеко Россия готова отодвинуть забор.

- Маленький нюанс: чтобы охватить территорию России, «Белавиа» понадобится не менее сотни новых бортов. Как вам мечты Чергинца о том, что к нам придет ближневосточный инвестор, который оплатит обновление парка?

- О каких-то договоренностях мне, конечно, неизвестно. Но во всяком случае это не звучит как нечто невероятное. Экспансия ближневосточных перевозчиков в Европе всем видна, ее все побаиваются. Вот если бы он сказал: «У нас есть прекрасный инвестор из Южной Америки» - это звучало бы как абстракция.

- За интересами перевозчиков скрылись интересы рядовых пассажиров...

- С одной стороны, пассажирам выгодна конкуренция, которая повысится с либерализацией воздушного сообщения, - цены как минимум не будут расти так сильно. С другой - если это приведет к разорению компаний и конкуренты исчезнут, то оставшиеся игроки начнут диктовать свои условия. И это уже невыгодно.

СПРАВКА «БелГазеты». Алексей Синицкий родился в 1963г. в Свердловске. Окончил Московский физико-технический институт. Работал в изданиях «КоммерсантЪ», «Русский телеграф», «Русский фокус», «Известия» и др. С 2006г. - главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение».

Добавить комментарий
Проверочный код