Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Обеспечит ли работой 500 тыс. граждан, официально зарегистрированных как безработные, обновленная версия декрета N3 «о тунеядцах»?
нет, скрытая безработица гораздо выше
нет, пока не будут проведены структурные реформы в экономике
нет, все закончится очередными акциями протеста
да, если президент приказал
нет, пятая колонна в Совмине преднамеренно дезинформирует президента
№10 (784) 14 марта 2011 г. Экономика

Точите болты

14.03.2011
Очевидное и невероятное
Первый вице-премьер Владимир Семашко выразил недовольство работой предприятия по сборке иранских легковушек «Саманд» - и серия мала, и в локализации производства продвинулись слабо. И пошли разговоры об организации на заводе в Обчаке сборки уже китайских легковушек. Как водится, иранские представители выступили с заверениями о том, что реализация договоренностей уже «в пути», и возложили часть ответственности за задержки на белорусскую сторону. Но, по большому счету, это уже несущественно. Становится очевидным, что белорусско-иранский проект с «Самандом» провалился.
Александр ОБУХОВИЧ



А мог ли этот проект не провалиться? Я думаю, не мог. Во-первых, иранская сторона не смогла предложить коммерчески привлекательную модель. Имевшийся в наличии аналог «Пежо-406» 15-летней давности на нашем рынке конкурирует с б/у-легковушками 5-10-летнего возраста и проигрывает им по цене и потребительским свойствам.

Во-вторых, белорусский рынок заведомо слишком мал даже для отверточной сборки. Для выхода на российский рынок необходима локализация производства. Не сумел такую локализацию организовать «Форд» - тем более, со значительно более скромными ресурсами, не могли организовать и иранцы. Да и под какую серию организовывать?

Стандартная процедура входа автоконцерна на новый рынок распадается на этапы: начало продаж; заключение дилерского соглашения с местным бизнесменом; инвестирование в создание сервисно-дилерского центра под собственным контролем; инвестирование в отверточную сборку с последующей локализацией производства.

У каждой фирмы есть свои пороги объемов продаж, при достижении которых осуществляется переход с этапа на этап. Бывают и случаи «забегания вперед», если прогноз продаж оптимистичный. Но это уже риск.

И где на этой траектории сегодня находится «Саманд»? В начале пути. Объемы продаж даже до уровня, оправдывающего инвестирование в сервисно-дилерский центр, недотягивают. Даже организация отверточной сборки выглядит авантюрой, а дальнейшие затраты в локализацию производства - просто глупостью.

История могла бы выглядеть обычной провалившейся бизнес-авантюрой, каковых было немало на постсоветских просторах, если бы одновременно не вскрыла ряд пороков нашей экономической системы.

Более или менее понятна в этой истории позиция иранцев. Они попали в ту же ловушку, что и СССР: закупка комплекта заводов по производству какой-то модели легкового автомобиля еще не означает создания в стране автоиндустрии. Еще в 1960-х гг. Аньелли заявлял, что производство легковых автомобилей серией меньше 1 млн. шт. в год бесперспективно: не сумеешь своевременно обновлять модельный ряд, своевременно модернизировать технологии. АвтоВАЗ это доказал блистательно. А у иранцев и серия поменьше, и нет советских возможностей опереться на разнообразные НИИ. И рынок СНГ для них интересен не только надеждой увеличить серию, но и попыткой получить доступ к новым для них технологиям. Пусть и с помощью не очень экономически оправданной локализации производства деталей и узлов. Применение в локализации тех технологий начала 1980-х гг., которыми уже располагают иранцы, не планировалось ими изначально: собственные производства не сильно загружены.

Только вот не оказалось у нас интересных для иранцев технологий. Для нас самих французские технологии середины 1980-х оказались большей частью новостью. Для Беларуси производство легковых автомобилей - блажь президента, потому что экономических оснований для организации такого производства сегодня в стране нет.

Во-первых, узок рынок. Перспективы сбыта на Таможенный союз пока не определены: союзное государство таможенным войнам не мешало, как будет функционировать Таможенный союз и ЕЭП - стоит сначала посмотреть. Да и рынок России насыщен собственными сборочными производствами, не с каждой моделью поконкурируешь. Да и не ждут нас на этом рынке. Пока себе нишу отвоюешь - будут сплошные убытки.

Во-вторых, технической базы для локализации производства деталей и узлов у нас нет. Пожалуй, лишь государственные БАТЭ и «Белшина» да частный Fenox могут быстро начать поставки некоторой комплектации. Но этого слишком мало. Для остальных требуется где-то раздобыть технологии, закупить массу оборудования, освоить производство и придумать, куда сбывать продукцию. Поскольку приемлемая себестоимость будет только на современном высокопроизводительном оборудовании, придется искать потребителей, кроме нашего сборочного производства, иначе любое производство комплектации будет убыточно. И все это делать быстро.

Непонятно, откуда взялась мысль найти автоконцерн, который подарит белорусским госпредприятиям свои технологии, прокредитует подготовку производства и заберет произведенную нами комплектацию на свои сборочные предприятия. И все это - в условиях кризиса и собственных незагруженных мощностей.

Да, автопром как направление для Беларуси перспективен. Но не в части производства легковых автомобилей, а в части производства запчастей для них. Цены на них вздуты, продавать можно, постепенно поднимая уровень производства. А уж когда в республике будет налажено производство достаточно широкой номенклатуры автокомплектации - сборка сама придет. И просить не надо будет.
Добавить комментарий
Проверочный код