Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что должен сделать глава МВД Игорь Шуневич, чтобы вернуть веру общественности в милицию?
лично пройти испытание на детекторе лжи и опубликовать результаты в СМИ
снять с ОМОНа функции обеспечения правопорядка
инициировать неучастие милиционеров в суде в ранге свидетелей
расформировать ГАИ по украинскому опыту
уволить сотрудников, замешанных в громких скандалах
Шуневича спасёт только отставка
№10 (784) 14 марта 2011 г. Экономика

Точите болты

14.03.2011
Очевидное и невероятное
Первый вице-премьер Владимир Семашко выразил недовольство работой предприятия по сборке иранских легковушек «Саманд» - и серия мала, и в локализации производства продвинулись слабо. И пошли разговоры об организации на заводе в Обчаке сборки уже китайских легковушек. Как водится, иранские представители выступили с заверениями о том, что реализация договоренностей уже «в пути», и возложили часть ответственности за задержки на белорусскую сторону. Но, по большому счету, это уже несущественно. Становится очевидным, что белорусско-иранский проект с «Самандом» провалился.
Александр ОБУХОВИЧ



А мог ли этот проект не провалиться? Я думаю, не мог. Во-первых, иранская сторона не смогла предложить коммерчески привлекательную модель. Имевшийся в наличии аналог «Пежо-406» 15-летней давности на нашем рынке конкурирует с б/у-легковушками 5-10-летнего возраста и проигрывает им по цене и потребительским свойствам.

Во-вторых, белорусский рынок заведомо слишком мал даже для отверточной сборки. Для выхода на российский рынок необходима локализация производства. Не сумел такую локализацию организовать «Форд» - тем более, со значительно более скромными ресурсами, не могли организовать и иранцы. Да и под какую серию организовывать?

Стандартная процедура входа автоконцерна на новый рынок распадается на этапы: начало продаж; заключение дилерского соглашения с местным бизнесменом; инвестирование в создание сервисно-дилерского центра под собственным контролем; инвестирование в отверточную сборку с последующей локализацией производства.

У каждой фирмы есть свои пороги объемов продаж, при достижении которых осуществляется переход с этапа на этап. Бывают и случаи «забегания вперед», если прогноз продаж оптимистичный. Но это уже риск.

И где на этой траектории сегодня находится «Саманд»? В начале пути. Объемы продаж даже до уровня, оправдывающего инвестирование в сервисно-дилерский центр, недотягивают. Даже организация отверточной сборки выглядит авантюрой, а дальнейшие затраты в локализацию производства - просто глупостью.

История могла бы выглядеть обычной провалившейся бизнес-авантюрой, каковых было немало на постсоветских просторах, если бы одновременно не вскрыла ряд пороков нашей экономической системы.

Более или менее понятна в этой истории позиция иранцев. Они попали в ту же ловушку, что и СССР: закупка комплекта заводов по производству какой-то модели легкового автомобиля еще не означает создания в стране автоиндустрии. Еще в 1960-х гг. Аньелли заявлял, что производство легковых автомобилей серией меньше 1 млн. шт. в год бесперспективно: не сумеешь своевременно обновлять модельный ряд, своевременно модернизировать технологии. АвтоВАЗ это доказал блистательно. А у иранцев и серия поменьше, и нет советских возможностей опереться на разнообразные НИИ. И рынок СНГ для них интересен не только надеждой увеличить серию, но и попыткой получить доступ к новым для них технологиям. Пусть и с помощью не очень экономически оправданной локализации производства деталей и узлов. Применение в локализации тех технологий начала 1980-х гг., которыми уже располагают иранцы, не планировалось ими изначально: собственные производства не сильно загружены.

Только вот не оказалось у нас интересных для иранцев технологий. Для нас самих французские технологии середины 1980-х оказались большей частью новостью. Для Беларуси производство легковых автомобилей - блажь президента, потому что экономических оснований для организации такого производства сегодня в стране нет.

Во-первых, узок рынок. Перспективы сбыта на Таможенный союз пока не определены: союзное государство таможенным войнам не мешало, как будет функционировать Таможенный союз и ЕЭП - стоит сначала посмотреть. Да и рынок России насыщен собственными сборочными производствами, не с каждой моделью поконкурируешь. Да и не ждут нас на этом рынке. Пока себе нишу отвоюешь - будут сплошные убытки.

Во-вторых, технической базы для локализации производства деталей и узлов у нас нет. Пожалуй, лишь государственные БАТЭ и «Белшина» да частный Fenox могут быстро начать поставки некоторой комплектации. Но этого слишком мало. Для остальных требуется где-то раздобыть технологии, закупить массу оборудования, освоить производство и придумать, куда сбывать продукцию. Поскольку приемлемая себестоимость будет только на современном высокопроизводительном оборудовании, придется искать потребителей, кроме нашего сборочного производства, иначе любое производство комплектации будет убыточно. И все это делать быстро.

Непонятно, откуда взялась мысль найти автоконцерн, который подарит белорусским госпредприятиям свои технологии, прокредитует подготовку производства и заберет произведенную нами комплектацию на свои сборочные предприятия. И все это - в условиях кризиса и собственных незагруженных мощностей.

Да, автопром как направление для Беларуси перспективен. Но не в части производства легковых автомобилей, а в части производства запчастей для них. Цены на них вздуты, продавать можно, постепенно поднимая уровень производства. А уж когда в республике будет налажено производство достаточно широкой номенклатуры автокомплектации - сборка сама придет. И просить не надо будет.
Добавить комментарий
Проверочный код