Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что означают атаки российских СМИ на Беларусь?
это эксцесс исполнителя
после информобработки Украины настала очередь РБ
это заказ Кремля
атака СМИ - вымысел оппозиции
РБ надо прекратить поставки санкционных продуктов в РФ
РБ надо принять условия РФ в нефтегазовой сфере
№8 (782) 28 февраля 2011 г. Автостоп

Скакун спёкся

28.02.2011
 
Первый вице-премьер Владимир Семашко засомневался в необходимости сборки на мощностях завода в Обчаке иранского автомобиля Samand (с персидского - «скакун»). «Мы чрезвычайно не удовлетворены тем, как разворачивается производство, - заявил он на встрече с депутатами ПП НС. - За пять лет работы сделали только тысячу автомобилей, и то под моим нажимом они были куплены МВД и другими ведомствами». По мнению первого вице-премьера, Samand не популярен, поскольку «и цена высока, и устаревшие модели». Что же касается возведения при содействии иранского акционера Iran Khodro цехов покраски и сварки, а также производства современных моделей, то «месяц назад было собрание акционеров, но они ни о чем не договорились».


Как передают слова Владимира Семашко информагентства, Беларусь ведет переговоры с китайскими автопроизводителями о создании нового СП по выпуску автомобилей под брендами Chery и Lifan: «Думаю, в этом году вопрос будет решен, и развернем производство в Обчаке». Завоюют ли китайские автомобили, о которых пока говорят в пренебрежительном тоне, симпатии автовладельцев Беларуси и найдут ли покупателей в России и на Украине, «Автостоп» спросил у председателя совета директоров группы компаний «Интеллект», организовавшего салон по продаже китайских автобрендов ООО «Китайские автомобили», Сергея ВАРИВОДЫ и консультанта холдинга «Атлант-М» Дмитрия ПЕРЛИНА.

- Первый вице-премьер сообщил неожиданную новость - Samand не оправдал надежд, поэтому неплохо бы заменить его, скажем, на китайские бренды. У китайцев получится то, что не удалось иранцам?

Дмитрий Перлин: - Изначально у Samand было все для нормального развития - потребители хорошо знали Peugeot 405, на базе которого он разработан, были и запчасти, и сервис, поскольку тот же Peugeot 405 всем этим в Беларуси обеспечен. Но машину обложили налогами, лишив возможности называться народным автомобилем, а за высокую цену хотелось получить системы активной и пассивной безопасности, которыми Samand не обладал. Емкость рынка Беларуси и России не учли, как и то, что у наших соседей Peugeot - далеко не самая авторитетная марка. Не имел шансов иранский автомобиль и на признание в качестве продукта СНГ, поскольку локализация выпуска компонентов автомобиля в 30% не была достигнута. Если ошибки повторятся, успеха не будет у любого автомобильного бренда.

Сергей Варивода: - На мой взгляд, большая ошибка была сделана при вступлении в Таможенный союз, когда статус предприятия в сфере промсборки автомобилей на начальных, льготных условиях (локализация от 30%) получило только СП ЗАО «Юнисон», в то время как список потенциальных производителей стоило бы расширить. Иранский партнер «Юнисон» в силу понятных причин может отказаться собирать китайские автомобили, производство можно было бы развернуть, например, на мощностях отдельных предприятий ПО «БелавтоМАЗ». Сегодня потенциального инвестора отпугивает отсутствие рынка из-за разницы в пошлинах для физ- и юрлиц, из-за чего новых автомобилей в 2010г. реализовано всего 5% от всего объема автомобильного импорта, - как производить при таких условиях? Нынешнее законодательство создает льготы импортерам, обязывая уплачивать НДС с цены реализации автомобиля дилера, что препятствует развитию региональных дилерских сетей. Избыточны процедуры сертификации - кроме автомобиля, необходимо сертифицировать запчасти к нему и услуги технического сервиса. Не адекватен реалиям закон «О защите прав потребителей».

- Первоначально китайский автопром пытался наладить сборочные производства в России. Почему не удалось реализовать проекты в полной мере?

Перлин: - В угоду собственным интересам россияне принялись корректировать законодательство, наращивая требования для зарубежных производителей. Автопроизводителям выставили жесткие условия - инвестиции в $500 млн., выход на производство 300 тыс. автомобилей в год в течение пяти лет, выпуск не менее 200 тыс. двигателей на собственных мощностях. Вкладывать такие деньги туда, где уже застолбили участие Ford, Toyota, Nissan, VW и прочие, китайцам невыгодно - проще развивать производство там, где нет жестких требований. Но даже в России работает несколько заводов - в Таганроге собирают Chery, в Черкесске - Haima и Lifan.

Варивода: - …А в Гжели - Great Wall. Россиян сложно упрекнуть - их правительство защищает свой рынок от дешевых автомобилей, считая одним из основных конкурентов китайцев. Поэтому соглашение о промсборке в Елабуге, несмотря на долгие переговоры, так и не подписано. Вместо этого в российских изданиях появляются заказные тест-драйвы, где Chery Amulet, к примеру, назван «капсулой смерти». Но Китай терпелив и дождется своего. Не построит свои заводы, так приобретет чужие, как это уже произошло со шведским Volvo.

- С таким отношением российская сторона попытается всеми силами воспротивиться поставкам «китайцев», собранных в Беларуси…

Варивода: - Согласен. Сегодня мы, видимо, не сумеем выйти с китайскими автомобилями на рынок стран Таможенного союза, в первую очередь - России. Китайских инвесторов смущает отсутствие гарантий выхода собираемой у нас продукции - даже в режиме промсборки - за границы Беларуси. Россия поступает правильно, защищая свой рынок, но и наши интересы лежат в сфере производства своего легкового автомобиля. Ведь это рынок в $2 млрд. с хорошей перспективой роста.

Перлин: - Конкурентов АвтоВАЗа в России хватает и без китайских машин, взять те же Hyundai Accent, Renault Logan, Daewoo Nexia и Matiz. Но в организации производства любого автобренда у нас ситуация неопределенная. Пока она складывается не в нашу пользу.

- Согласны ли вы с мнением ряда специалистов, будто в нашей ситуации начинать лучше с производства запчастей, а не автомобилей, основные бренды которых уже производятся в России?

Перлин: - Производство комплектующих - отдельный сегмент автобизнеса, чьи обороты и инвестиции сравнимы с существующими в области автомобилестроения. Сегодня в России наблюдается большая проблема с качеством комплектующих - необходимо выполнить постановление об увеличении локализации и не потерять при этом в качестве. Желающих производить запчасти много, ведь быть поставщиком конвейера очень выгодно. Когда Volkswagen объявил тендер на поставку комплектующих для нового Polo Sedan, заявки только на один оптический элемент подали несколько десятков производителей!

У нас есть преимущества - с советских времен качество промпроизводства Беларуси неизменно высоко, что признают пользователи МАЗ, ОАО «Амкодор», МТЗ и пр., выше только у зарубежных предприятий. Было бы чрезвычайно интересно организовывать производство комплектующих, вот только производство железяк не так пафосно, как производство автомобилей, хотя деньги можно заработать не меньшие.

Варивода: - Это не противоречивые задачи, налаживание производства запчастей - шаг навстречу локализации местной сборки любого автомобиля. Для реального участия в программе локализации комплектующих, кроме желания, необходимы колоссальные усилия по техническому и технологическому переоснащению, масштабные инвестиции в ноу-хау и технологии.

- Удастся ли китайским производителям завоевать симпатии автомобилистов Беларуси? Чем именно?

Перлин: - Если этой удивительной стране удалось завоевать симпатии на огромной части потребительского рынка от одежды до электроники, то и с автомобилями рано или поздно получится. Дешевизна китайских автомобилей - это инструмент проникновения на рынок. Они еще учатся делать машины, сопоставимые по качеству и потребительским характеристикам с техникой ведущих мировых автопроизводителей, к которой за два десятилетия привыкли наши граждане. Пока этих качеств и характеристик нет, поэтому после заявления Семашко на интернет-форумах поднялась волна негативных дискуссий.

Варивода: - Не судите строго - работа по созданию китайских автобрендов началась чуть больше 10 лет назад. Со временем китайцы найдут дорогу к своему потребителю - сумели же они понравиться самому требовательному и богатому потребителю в мире - американцу. В ближайшее время дело дойдет и до автомобилей. Работать для этого надо еще и над дистрибуцией, поддержкой дилерских сетей, налаживанием поставок запчастей с учетом удаленности поставщиков и жестких временных требований гарантийного обслуживания.

В 2009г. Китай стал крупнейшим в мире производителем автомобилей, компартия страны поставила задачу утроить долю в международном экспорте автомобилей. А это невозможно без улучшения качества автомобилей и послепродажного сервиса. На наши рынки поступает лучшая продукция автокомпаний Китая. Негативные высказывания на форумах спровоцировала первая волна поставок, негативные отзывы обычно пишут люди, которые реально машины не эксплуатировали.

- На каком уровне китайские автомобили сегодня?

Перлин: - На всем, что предлагает салон «Китайские автомобили», я ездил, причем в разных режимах. Great Wall могу сравнить с Toyota 4Runner конца 1980-х гг., только качество нужно чуть подтянуть. Chery Tiggo - это Rav4 начала 1990-х гг. Сравнить Great Wall Florid не с чем, т.к. машин такого класса в начале 1990-х гг. не было. Но нюансы по Florid есть. Этот автомобиль склонен к заносу при типичной водительской ошибке - резкому сбросу газа или торможению в повороте: его просто ставит боком, а системы стабилизации не предлагается в принципе. В общем, по совокупности потребительских характеристик я бы оценил уровень представленных в Беларуси китайских марок, как конец 1980-х - начало 90-х гг. лидеров мирового автопрома. Минус качество. Над ним китайским производителям еще предстоит работать.

Варивода: - Автомобили, о которых шла речь, получили в т.ч. Европейское одобрение типа транспортного средства и с успехом продаются на европейском рынке, где более требовательный покупатель. В отличие от многих иных автомобилей, китайские проходят реальные испытания на соответствие правилам ЕЭК ООН для получения ОТТС в силу неприсоединения Китая к Женевской конвенции 1958г. Сравнивать бренды я бы не стал, тем более что у каждого товара своя цена, а китайские автомобили - в низшем ценовом сегменте. Поэтому требовать полного соответствия одной названной модели другой при разнице в ценах в два раза, на мой взгляд, некорректно.

Автомобилей, которые загорелись, развалились или насквозь проржавели, у нас пока не было. Не на самом высоком уровне качество отделки, пластмассы, подгонки деталей и шумоизоляции, но китайцы готовы предложить новое качество, только цена уже будет другой. Говоря о массовом автомобиле, ориентироваться надо на реальный платежеспособный спрос. По данным ГТК об импорте автомобилей можно сделать вывод: средняя цена ввозимого автомобиля - $6-7 тыс.

Перлин: - Холдинг «Атлант-М» занимался китайскими автомобилями в Беларуси и России, где до сих пор действует автосалон Great Wall. Знаю, что с рядом моделей возникли непреодолимые сложности в области дистрибуции - снабжение запчастями, технической документацией, гарантийное сопровождение техники. «Вот вам автомобиль на $8 тыс., - говорили дилерам китайцы, - что вы от нас еще хотите?»

- Популярны ли китайские бренды в Беларуси и странах, где живут потенциальные покупатели возможного нового сборочного производства нашей страны, - России и Украины?

Варивода: - По итогам продаж-2010 на украинском рынке, Chery занимает долю в 6,7%, организована промсборка с локализацией более 50%. К нам китайцы пришли в 2006-07гг., а осенью 2008г. грянул кризис, сказавшийся на покупателях дешевых машин - с кредитом, нулевым взносом и без поручителя. Поэтому, в отличие от автомобилей класса люкс, чье падение продаж не ощущалось, дешевые машины перестали пользоваться спросом - наш покупатель ушел на рынок подержанных автомобилей, пользуясь последней возможностью льготной растаможки. До кризиса продажи автомобилей китайских брендов стремительно росли. По итогам 2008г. доля их продаж - 3,12%, наиболее популярные автомобили - Great Wall и Chery. Последние три года автосалон «Китайские автомобили» удерживает долю продаж на рынке новых легковых автомобилей около 1%. Полагаю, что после выравнивания ввозных таможенных пошлин на автомобили для юридических и физических лиц с 1 июля потребители подержанных машин придут в наш салон.

Перлин: - В России по итогам 2010г. продано около 32 тыс. штук китайских автомобилей, в то время как одной моделиFord Focus 2 - 68 тыс. Если по цене и потребительским качествам китайский автомобиль конкурирует с российским, отремонтировать его «на коленке», как российскую Lada, не получится. В этом еще одна причина низкой популярности китайских автомобилей в России.

Варивода: - Для экспансии на зарубежные рынки китайцам нужно сделать шаг вперед в плане послепродажного сервиса и поддержки дилеров. Говорить об организации в нашей стране производства автомобилей, предварительно не создав широкой сервисно-сбытовой сети и не решив вопрос по созданию складов запчастей, было бы ошибкой: машина, выброшенная на рынок без нормального послепродажного сервиса, - идея, загубленная на корню.

СПРАВКА «БелГазеты». Сергей Варивода родился в 1964г. в Ярославле (Россия). В 1987г. окончил факультет радиотехники и электроники МРТИ, в 1998г. - юрфак БГУ, в 2002г. - факультет экономики и управления производством Института предпринимательства и парламентаризма. В 1987-89гг. - научный сотрудник кафедры электроники МРТИ, преподаватель микроэлектроники. В 1989г. создал и возглавил государственно-общественное предприятие - студенческий строительный трест «Белстудстрой», в 1991г.- частную компанию «Интеллект», в которую ныне входит 11 компаний, одна из них - ООО «Китайские автомобили». В 1993-94гг. переориентировался на автобизнес, организовал поставку в Беларусь ГАЗ и УАЗ, с 2006г. - китайских автомобилей. Председатель совета директоров группы компаний «Интеллект». Водительские права получил в 1981г., первый автомобиль - ВАЗ 2103, сейчас ездит на Audi A6, в его семье несколько автомобилей, один из них - китайский Chery.

СПРАВКА «БелГазеты». Дмитрий Перлин родился в Минске в 1967г. В 1990г. окончил Харьковское высшее военное авиационно-инженерное училище по специальности «авиационное оборудование». В 1990-95гг. служил в Вооруженных силах, подрабатывал на СТО Toyota в Хабаровске. С 1996г. - в автомобильной отрасли Беларуси. В различное время занимал должности продавца запчастей, инженера по гарантии, начальника отдела по сотрудничеству с СТО и автодилерами, директора магазина запчастей. Работал начальником отдела запчастей и директором по продажам дилера Opel в Беларуси СП ЗАО «РМ Маркет», экспертом отдела испытаний журнала «Автопанорама» (Москва), замдиректора издательства газеты «Автобизнес Weekly». С 2007г. - консультант холдинга «Атлант-М». Водительский стаж с 1987г. Первый автомобиль - Toyota Levin JT, ныне ездит на Opel Astra.
Добавить комментарий
Проверочный код