Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что должен сделать глава МВД Игорь Шуневич, чтобы вернуть веру общественности в милицию?
лично пройти испытание на детекторе лжи и опубликовать результаты в СМИ
снять с ОМОНа функции обеспечения правопорядка
инициировать неучастие милиционеров в суде в ранге свидетелей
расформировать ГАИ по украинскому опыту
уволить сотрудников, замешанных в громких скандалах
Шуневича спасёт только отставка
№39 (762) 04 октября 2010 г. Автостоп

«Со страху начинают демпинговать ещё больше»

04.10.2010
 
Белорусские страховщики теряют интерес к одному из самых востребованных видов транспортного страхования - каско грузовиков. Жесткая борьба за клиентов-перевозчиков вынуждала страховые компании годами снижать тарифы на этот вид. В результате, по данным игроков рынка, уровень выплат по автокаско на грузовые авто достигает 120%.


Ситуацию на рынке «Автостопу» прокомментировал гендиректор СК «Белросстрах» Виктор ЛАВРУСЕНКО.

- Почему один из самых емких сегментов страхового рынка стал одним из наименее выгодных для страховых компаний?

- По объему международных автоперевозок на душу населения наша страна когда-то была лидером в Европе, да и сейчас занимает далеко не последнюю позицию. До кризиса это был стабильный, ровно развивающийся рынок. Поэтому для страховых компаний автоперевозчики всегда были привилегированными клиентами, за которых компании готовы были бороться, снижая тарифы.

Если еще 10 лет назад тягач в Беларуси страховался в среднем по ставке 4,5% от его стоимости, то теперь средний по рынку тариф составляет 1,6-1,8%. Тарифы на каско для полуприцепов тоже упали в разы и составляют 1-1,1%. Только в страховании за последнее десятилетие цены стабильно снижались, в то время как во всех остальных отраслях росли.

Для сравнения: в России сегодня средний тариф по тягачам - 2,3%, по полуприцепам - 1,8%. СК «РЕСО-Гарантия», входящая, как и «Белросстрах», в группу «РЕСО», страхует соответственно по 4,5 и 2,5%.

В погоне за стабильными, платежеспособными страхователями-перевозчиками страховщики не заметили, как перешли границу нуля. Мы посчитали, что по этому сегменту на каждые Br100 собранной страховой премии выплачиваем Br120 страхового возмещения. Уверен, что примерно в такой же ситуации находятся и другие компании. Ведь состав парка у клиентов разных страховых компаний примерно одинаков, их автомобили перемещаются по одним и тем же дорогам и ремонтируются на одних и тех же СТО. Себестоимость урегулирования убытков тоже примерно одинакова.

Ситуация, в которой оказались страховщики, опасна: мы формируем страховые резервы, которых недостаточно для выплат, и вынуждены искать деньги в резервах по другим видам.

- Какие тарифы позволили бы работать рентабельно?

- Чтобы работать с нулевой рентабельностью, тягач нужно страховать, по нашим подсчетам, по ставке 2,1%, полуприцеп - около 1,35%. Чтобы получать рентабельность, тарифы должны быть еще выше. Для перевозчиков эта разница не критична: если бы страховые компании повысили тарифы на каско для грузовиков до уровня, который позволял бы работать с нулевой рентабельностью, то взносы по страхованию тягача выросли бы на $240-250. Это не так уж много, если учесть, что $250 - это разница между безопасностью и опасностью.

- Почему же тогда вы не подняли тарифы?

- Мы недавно подняли тарифы, т.к. понимаем, что должны обеспечивать достаточное резервирование фонда выплат. Это делается в первую очередь в интересах наших клиентов. Правильное резервирование обеспечивает финансовую устойчивость страховой компании.

То, что повышать тарифы необходимо, понимают не все компании. Другие, видя, что у них не хватает оборотных средств, со страху начинают демпинговать еще больше. Они отбирают клиентов у своих коллег, пополняют «оборотку» и тем самым все глубже загоняют себя в угол. Фактически они создают финансовую пирамиду, когда обязательства перед старыми клиентами выполняются не за счет резервов, а за счет взносов по новым договорам. Это прямой путь к банкротству. Именно поэтому обанкротилось несколько страховых компаний на Украине.

- Что в такой ситуации предпринимают страховщики, которые осознают опасность?

- Поднимают тарифы или вводят франшизу, т.е. оговаривают в договоре, что при наступлении страхового случая покроют только убытки, превышающие определенную сумму. Дело в том, что 35% убытков - в пределах 500 евро (небольшие повреждения, битые стекла, зеркала). Но перевозчикам страхование с франшизой мало интересно. Мы просто вынуждены снизить долю автокаско по грузовикам в нашем портфеле.

- А вы не допускаете, что некоторые компании готовы нести убытки по автокаско в обмен на то, что смогут заработать на комплексном обслуживании перевозчиков?

- Это имело бы смысл, если бы другие виды, по которым мы работаем с перевозчиками, были сверхрентабельными. Но по страхованию ответственности перевозчиков тарифы тоже обеспечивают в лучшем случае ноль. За последние 10 лет тарифы по этому виду снизились в среднем с 1200 до 180 евро. Страхование медицинских расходов водителей, выезжающих за рубеж, занимает небольшую долю в портфеле страховых компаний и погоду не сделает. Мы подсчитали, что лишь 10% наших клиентов-перевозчиков приносят нам небольшую прибыль. Я называю это «статистической радостью»: 1-2 страховых случая - и они перейдут в разряд нерентабельных.

- Что могло бы исправить ситуацию?

- Страховой тариф состоит из нетто-ставки, расходов на ведение дела и прибыли компании. Если Минфин в лице страхового надзора определит нетто-ставку, которая обеспечит нулевую рентабельность, то брутто-ставку установят сами страховщики исходя из объема расходов. Хотелось бы также, чтобы страховым госкомпаниям доводились не только валовые целевые показатели, но и качественные. Сейчас отрасль нацелили на увеличение доли страховых услуг в ВВП. И госстраховщики стремятся нарастить портфель за счет новых клиентов. При этом нередко работают на заниженных тарифах, что в свою очередь снижает объемы премии по виду. А поскольку емкость рынка не увеличивается, получаем обратный эффект.
Добавить комментарий
Проверочный код