Воскресенье, 4 Декабря 2016 г.
Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что означают атаки российских СМИ на Беларусь?
это эксцесс исполнителя
после информобработки Украины настала очередь РБ
это заказ Кремля
атака СМИ - вымысел оппозиции
РБ надо прекратить поставки санкционных продуктов в РФ
РБ надо принять условия РФ в нефтегазовой сфере
№8 (680) 02 марта 2009 г. Автостоп

«Не стоит производить автомобиль любой ценой»

02.03.2009
 

Елена АНКУДО

С начала года тема белорусского легкового автомобилестроения актуализировалась: белорусско-иранское СП ЗАО «Юнисон» готовится к запуску второй очереди производства автомобилей Samand (сварочный стенд и покрасочный цех), делегация китайского автопроизводителя Chery Automobile Co, посетившая в феврале Беларусь, обсудила вопросы сборки автомобилей Chery на мощностях МАЗа.

Почему разговоры о будущем белорусского легкового автомобилестроения активизировались во время мирового экономического кризиса, когда появится национальный автомобиль и насколько он будет конкурентоспособным на фоне мировых брендов, корреспондент «БелГазеты» в новом выпуске рубрики «Ток-автошоу» обсуждала с директором СП ЗАО «Юнисон» Дмитрием ЕГОРОВЫМ и членом правления автомобильной ассоциации «БАА» Олегом МАХАНЬКОВЫМ.

- По мнению экспертов, количество легковых автомобилей в Беларуси вот-вот достигнет предела. Потребности населения в подержанных и новых автомобилях близки к насыщению. Неужели в этих условиях актуальна тема развития собственного производства легковых автомобилей?

Дмитрий Егоров (Д.Е.): - До минувшей осени наблюдался уверенный рост продаж автомобилей - и новых, и подержанных. Если бы не кризис, динамика роста по-прежнему сохранялась бы. Сегодня ожидается спад продаж всех машин - на 25-30%, а то и больше. Говоря о собственном производстве, хочу отметить, что проект Samand реализуется с 2006г. И на заседании межправительственной белорусско-иранской экономической комиссии в середине февраля принято решение о его продолжении.

 Олег Маханьков (О.М.): - Я не разделяю оптимизма по поводу развития автомобильной промышленности в ближайшее время. Сегодня рынок насыщен хорошими автомобилями. Граждане четко осознают, какой бренд и в какой комплектации им нужен. Говоря об уместности автопрома, сначала необходимо выяснить, будет ли у производимого автомобиля потребитель на внутреннем и внешнем рынках.

Д.Е.: - В начале проекта Samand была определена ценовая ниша продукта и его покупатели. Изначально речь шла о сборке автомобилей из машинокомплектов, затем - о строительстве цехов сварки и покраски для производства полного цикла. Ставка сделана на сбыт Samand в России, Казахстане и на Украине.

«ТРЕНИРОВАТЬСЯ НЕ СОБИРАЕМСЯ»

- Чтобы получать прибыль от экспорта своих автомобилей за счет снижения таможенной пошлины, необходимо добиться локализации деталей отечественного производства на уровне не менее 51%. Справится ли Беларусь с производством качественных деталей?

Д.Е.:
- Один из акционеров «Юнисон» - компания «Фенокс» - имеет большой опыт производства автомобильных комплектующих. Этот поставщик европейских и американских заводов располагает сертификатами и документами, подтверждающими уровень качества его работы. За полтора года «Юнисоном» проведена большая работа с белорусскими предприятиями - потенциальными участниками программы по локализации. Получен хороший результат: иранские партнеры провели сертификационные испытания двенадцати наименований деталей и подтвердили их соответствие необходимому уровню качества.

О.М.: - Соглашусь частично. Действительно, без сварочного и покрасочного производств локализация автомобиля невозможна. При этом в мире происходит глобализация производства запчастей: завод ищет хорошего дешевого производителя - большинство деталей, спроектированных в Евросоюзе, сделаны в Китае или Индонезии. Только так можно обеспечить качество и низкую себестоимость запчастей и низкую стоимость машины.

- Некоторые эксперты советуют: сначала лучше потренироваться на производстве деталей известных брендов и только потом приниматься за автомобили…

Д.Е.:
- «Юнисон» занимается производством автомобилей, один из его акционеров - комплектующими. Я бы не хотел смешивать эти понятия. На производстве запчастей тренироваться не собираемся, пусть это делают другие.

О.М.: - Все делать самому - путь в никуда, так не поступает ни один автопроизводитель.

КЛИЕНТ САМ ВЫБЕРЕТ

- Не кажется ли вам, что произведенные в Беларуси Samand или Chery выглядят довольно бледно по сравнению со всемирно известными брендами, производить которые было бы куда уместнее?

Д.Е.:
- До начала производства любого продукта специалисты оценивают возможность его реализации. Мы бы не взялись за Samand без уверенности, что у машины будет покупатель. Определенные риски есть, но пока все говорит о том, что мы идем в правильном направлении.

О.М.: - Выбор марки - индивидуальное решение каждого инвестора. Всем известен неудачный опыт производства в Беларуси Skoda и Ford в гораздо более благополучные времена. Будь я на месте директора, рассмотрел бы возможность производства более известной модели. Главный вопрос производителя: где продать товар? Для продвинутой марки легче найти покупателя, сэкономив на маркетинге и рекламе. Не решив проблем сервиса, не решишь и проблемы продаж. Никому не нужна машина, которую негде обслуживать. Было бы разумнее облегчить условия работы импортеров в законодательной области, тем самым сделав продукт доступным для потребителя, а инвестиции направить на поддержание и развитие уже имеющейся автомобильной промышленности.

Д.Е.: - Именно поэтому, начиная проект, мы определились с дилерскими и сервисными сетями. На сегодняшний день имеются три станции в Минске, по одной в каждом областном центре.

О.М.: - На создание сервисного центра необходимо 1-1,5 млн. евро: здание, территория, специнструмент, обучение персонала. К сожалению, либерализация законодательства не коснулась этой сферы, а значит, развитие сервиса в нашей стране невыгодно. Без изменений строить полноценные сервисные станции никто не будет. Зачем вкладывать деньги в станцию, которая никогда не окупится?!

- Потратит ли покупатель деньги на Samand илиChery, если за такие же деньги можно купить «одноклассника» от VW, Toyota, Renault, Skoda?

Д.Е.:
- Клиент сам выбирает, что ему нужно. Говоря о цене, не могу не отметить: производители автомобилей в Беларуси находятся в неравных условиях с импортерами.

О.М.: - Импортеры, в свою очередь, боятся протекционизма в случае с автомобилем, произведенным в Беларуси. Важно, чтобы, продвигая отечественный продукт, не поставили барьеров другим игрокам автобизнеса. Не стоит производить автомобиль любой ценой в ущерб интересам потребителя. Чтобы не получилась ситуация, когда потребителя обяжут приобретать низкокачественный дорогой продукт, как это было во времена СССР с «моск-вичами», «жигулями» и «волгами».

«НЕ САМОЕ ЛУЧШЕЕ ВРЕМЯ»

- Может, стоило бы вернуться к обсуждению белорусского автопрома после окончания кризиса, вынудившего крупнейшие заводы не только снизить темпы производства, но и закрыть дочерние предприятия в некоторых странах?

Д.Е.:
- Кризис пока не достиг дна, и потребуется не один год, чтобы ситуация определилась. При этом решение о работе субъект хозяйствования принимает в зависимости от условий, в которых находится.

О.М.: - Сегодня не самое лучшее время для принятия решений: спрогнозировать дальнейшее развитие невозможно. Но каждый инвестор оценивает риски самостоятельно. В нынешнее время свободных денег для инвестиций почти нет, с ними поступают очень аккуратно. А значит, до окончания мирового экономического кризиса создание белорусского автомобиля нецелесообразно и бесперспективно.

- На фоне разговоров о развитии белавтопрома, длящихся вот уже несколько лет, кардинальных изменений не происходит. Что мешает начать производство в Беларуси автомобилей в достаточных объемах?

Д.Е.:
- Впереди производства должна идти законодательная составляющая. Люди, вкладывающие деньги, должны быть уверены, что работа окупится, как это произошло в России и на Украине. У нас правительство поощряет этот бизнес, но правила игры иные. К примеру, инвесторов ставит в тупик неопределенность Таможенного союза. Партнеры не понимают, почему в едином таможенном пространстве нужно платить пошлины?

О.М.: - Я бы выразил мысль иначе: автопром требует серьезных инвестиций, и, если у товара будет покупатель на внутреннем и внешнем рынках, серьезный инвестор обязательно найдется. Сегодня российские проекты в большей части свернуты, как это произошло со строительством завода Toyota. Речь идет не столько о законодательстве, сколько о целесообразности производства конкретного продукта. К примеру, в последнее время на вторичном рынке появились новые автомобили, купленные в кредит: желая снизить расходы, хозяева жаждут избавиться от них…

Д.Е.: - А я приведу противоположный пример: российское правительство поддерживает ряд производителей, кредитуя физлиц на покупку автомобиля; в Германии есть своя программа поддержки. Мы тоже работаем с банками для создания программы кредитования покупателей - юрлиц и физлиц.

СПРАВКА «БелГазеты». Дмитрий Егоров родился в 1968г. в Могилеве. После окончания в 1991г. Рижского технического университета по специальности «автомобили и автохозяйство» работал в системе «Совтрансавто», в различное время - мастер, директор по производству, главный инженер, гендиректор. В 2006г. советом акционеров СП ЗАО «Юнисон» приглашен на должность директора.

Олег Маханьков родился в 1960г. в Лейпциге. Поступив в Белорусский политехнический институт (БПИ), по программе обмена студентов уехал в Чехословакию, где в 1985г. получил диплом Словацкой высшей технической школы по специальности «автомобилестроение». 16 лет проработал в БПИ, занимая должности инженера, научного сотрудника, старшего научного сотрудника, завотделом. Кандидат технических наук по специальности «автомобили». С 2000г. - в автобизнесе.
Добавить комментарий
Проверочный код