Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что должен сделать глава МВД Игорь Шуневич, чтобы вернуть веру общественности в милицию?
лично пройти испытание на детекторе лжи и опубликовать результаты в СМИ
снять с ОМОНа функции обеспечения правопорядка
инициировать неучастие милиционеров в суде в ранге свидетелей
расформировать ГАИ по украинскому опыту
уволить сотрудников, замешанных в громких скандалах
Шуневича спасёт только отставка
№21 (642) 26 мая 2008 г. Автостоп

Возить или грузить?

26.05.2008
Грузоперевозчики - о проблемах отрасли

Петр МУРАШОВ

№ 21 [642] от 26.05.08 - Складывается впечатление, что наши грузоперевозчики работают не благодаря, а вопреки. Казалось бы, такое выгодное географическое положение, транзитное государство. Ан нет. Все никак не можем воспользоваться. А ведь именно грузоперевозки, только правильно и грамотно организованные, могли бы стать значительным шагом к развитию. В структуре экспорта услуг Беларуси грузоперевозки занимают третье место после деловых услуг и услуг трубопроводного транспорта.

О проблемах и буднях грузоперевозчиков корреспондент «БелГазеты» беседовал с руководителем транспортной компании Сергеем М.

- В большинстве государств, заинтересованных в развитии грузоперевозок, первостепенное внимание уделяется тому, чтобы развивать парк грузовых автомобилей, обновлять его. Для этого создаются специальные законы, налоговые послабления, выгодные кредитные и лизинговые программы. А с учетом того, что в Европе вводятся все более строгие экологические нормы, Беларуси обновление автопарка необходимо как воздух. Но мы защищаем отечественного производителя - МАЗ. Вот только грузоперевозчики почему-то не торопятся сесть за руль новеньких «МАЗ-MAN», а все норовят прикупить импортную технику. Не помогают отечественному производителю ни немецкий партнер, ни его двигатели Евро-4. Получился уже не тот «МАЗ», который можно отремонтировать кувалдой и сваркой. Двигатель - с электроникой, а значит, прямая дорога в фирменный сервис. А он у нас в зачаточном состоянии.

- Как выходят из этой ситуации операторы рынка?

- Крупные компании с высокими доходами стремятся покупать новую импортную технику, мелкие - подержанную, пятилетнюю, которую еще впускают в Европу. Покупают, несмотря на бешеные таможенные пошлины и отсутствие внятного сервиса. Обслуживаются в соседних странах - Литве, Польше. Не спорим, заградительные пошлины в какой-то мере полезны. Однако действовать они должны лишь определенное время, чтобы дать возможность развиться местному производителю. Но потом пошлины должны постепенно снижаться, открывая возможность конкуренции, иначе все вернется на круги своя. Без кардинального обновления грузового парка иностранные грузоотправители просто не будут пользоваться услугами белорусских перевозчиков.

- Каков ваш личный опыт в этой сфере?

- Мы давно пришли в выводу, что техника для работы с Европой должна быть импортной. Рассматривали возможность покупки нового «МАЗа» под контейнерную площадку, но отказались из-за низкой надежности машины. Остановились на варианте б/у еще и по той причине, что импортный автомобиль меньше теряет в цене при продаже.

- Как приобретаете автотехнику?

- Несмотря на довольно высокие процентные ставки, вся наша техника покупается в лизинг. Это единственный способ обновления автопарка. А иначе никак нельзя. В Европе очень строгие требования к автомобилям, поэтому техника должна быть только новой. Однажды в Германии полицейским не понравились ржавые пятнышки на автомобиле нашей фирмы. Машину отправили на эвакуаторе в Польшу. Обошлось это фирме в $4,5 тыс.

Оптимальный срок работы нового автомобиля - 3-4 года. Потом его нужно продавать. Во-первых, истекает гарантия, во-вторых, затраты на ремонт и обслуживание становятся слишком большими. Проще говоря, автомобиль начинает «сыпаться», и содержать его становится абсолютно невыгодно. Наблюдается рост объемов перевозок маленькими машинами. Во-первых, мелкие грузы более популярны, во-вторых, для обновления или создания автопарка требуются меньшие капиталовложения, а значит, быстрее окупаемость.

- На чем еще теряет Беларусь в сфере автоперевозок?

- Большая проблема - отсутствие развитой инфраструктуры и высокая плата за транзит по нашей территории. Посчитайте, сколько отелей и придорожных кафе на участке трассы Брест-Москва от Бреста до Орши? Загляните в Польшу и прокатитесь по участку такой же протяженности. Заправки, отели, стоянки на любой вкус, цвет и финансовые возможности. Это тоже важная составляющая для привлечения транзитных перевозок и возможность дать огромное количество рабочих мест.

- Автоперевозчики любят жаловаться на проблемы с белорусской таможней…

- Перелопачивая прессу, я наткнулся на одну любопытную статью, в которой намекается на то, что Беларусь теряет на транзите не только из-за неразвитой инфраструктуры, но и из-за потери доверия иностранных перевозчиков. Наша таможня слишком часто не дает добро. Нет добра - нет груза. Его просто конфискуют. И для того чтобы это сделать, достаточно одной неправильной закорючки. А обжаловать решение суда о конфискации ой как сложно. Вот и боятся иностранные перевозчики соваться на нашу территорию, особенно с дорогими грузами. Лучше в объезд. Зато наши таможенные органы бодро рапортуют о своей работе, основным критерием которой является объем конфискованного товара.

- В какой степени отрасль отрегулирована законодательно?

- Чтобы работать на рынке грузоперевозок, отечественный перевозчик подчиняется указам, декретам, законам, кодексам, постановлениям правительства, в т.ч. местных органов управления, которые издают правила, положения, инструкции… Кроме того, действуют госстандарты, технические нормативно-правовые акты. Плюс необходимо знать законодательство тех стран, по территории которых производится перевозка грузов. А с учетом того, что у нас различные нормативно-правовые акты могут противоречить друг другу или исключать один другой, любой грузоперевозчик оказывается под постоянным прессом.

Недавно ввели изменения в Таможенный кодекс по порядку лицензирования, выставляются новые требования к деятельности таможенных агентов, таможенных перевозчиков. Изначально это делалось в целях упрощения их работы, но на деле оказалось, что теперь нужно вносить изменения в лицензию, делать новые формы отчетности, что только усложнило работу.

- Насколько отрасль обеспечена квалифицированными кадрами?

- Как это ни удивительно, но самая большая проблема всех грузоперевозчиков - проблема водителей. Профессионалов-международников на рынке очень мало, а их подготовка носит чисто номинальный характер. Получил «корочки» на двухнедельных курсах - и все. А ведь даже простой водитель должен знать и уметь очень многое: и выполнить мелкий ремонт техники, и правильно заполнить международные документы, и знать таможенное законодательство иностранных государств.
Добавить комментарий
Проверочный код