Понедельник, 5 Декабря 2016 г.
Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что означают атаки российских СМИ на Беларусь?
это эксцесс исполнителя
после информобработки Украины настала очередь РБ
это заказ Кремля
атака СМИ - вымысел оппозиции
РБ надо прекратить поставки санкционных продуктов в РФ
РБ надо принять условия РФ в нефтегазовой сфере
№11 (632) 17 марта 2008 г. Автостоп

Автобизнесу сделали парикмахерскую

17.03.2008
«Никто ничего не будет делать»

Елена АНКУДО

Оптимистичные прогнозы автоимпортеров оправдываются: рост продаж новых автомобилей растет с каждым годом. К концу 2008г. планка может достичь 27 тыс. - и это еще не предел. Сограждане научились делать покупки в автосалонах, а импортеры - продавать. По уверениям последних, результаты работы могли быть куда более значимыми, а цены - низкими, будь законодательство чуть проще.

Обсуждение особенностей законодательства в сфере автобизнеса занимает главное место в разговорах топ-менеджеров автоимпортеров. Сравнивая условия работы коллег в ЕС и США, они уверяют: заработать на продаже и обслуживании автомобилей в Беларуси крайне трудно. Жесткое налоговое бремя, невозможность организовать общепринятые в мире цепочки «импортер-дилер» для оптимизации продаж, а также запрет наценки на стоимость запчасти при ее установке на автосервисе - это далеко не полный перечень того, что вызывает недовольство игроков белорусского автобизнеса. В итоге модельный ряд автомобилей в салонах становится урезанным, очереди на СТО - длиннее, а некоторые автолюбители задумываются об обслуживании своей машины в ремонтных мастерских стран Балтии.

Что мешает

Две проблемы отечественного автобизнеса особо болезненны: НДС и ценообразование на СТО. Если первым импортерам, заключившим договор с производителем, позволено платить НДС с наценки на стоимость ввезенного автомобиля, то дилеры этого импортера при продаже товара конечному потребителю должны отдавать налог с его полной стоимости. Это значит, что автомобили в салоне импортера, обычно расположенного в столице, всегда будут дешевле, чем у его дилера в регионе. Именно поэтому отечественные дилеры в регионах практически не продают автомобили и сосредоточиваются на сервисном обслуживании. Но проблемы возникают и здесь.

При обслуживании на СТО установленные запчасти отпускаются по себестоимости, т.к. общегосударственный классификатор относит техобслуживание и ремонт автомобилей к бытовым услугам. Автосалон, по сути, обязан работать в режиме парикмахерской, зарабатывая исключительно за счет нормо-часа, размер которого жестко ограничен. «Белорусскому предприятию не разрешают поднимать стоимость услуг более чем на 0,5% в месяц, - утверждает председатель правления импортера Peugeot Дмитрий Семченко. - В результате стоимость нормо-часа у большинства фирменных СТО находится на уровне, близком к убыточности. Исключением являются СТО, принадлежащие совместным и иностранным предприятиям. В отличие от белорусских предприятий они имеют право свободно устанавливать цены. Парадоксальная ситуация: на сервисное обслуживание - очередь, СТО не хватает, а у дилера нет денег на строительство нового центра».

Проблемы игроков автобизнеса пытается решать автомобильная ассоциация «БАА». Перечень вопросов, направленных правительству, не раз обсуждался с представителями различных министерств и ведомств. Чиновники соглашаются с тем, что условия работы автодилеров невыгодны, однако помогать не торопятся. Последнее постановление Минэкономики, опубликованное в феврале т.г., не внесло существенных изменений в правовое поле белорусского автобизнеса. «Надежды были, - говорит замгендиректора ООО «Автомобильный дом «Энергия ГМБХ» Олег Маханьков, - пока не вышло постановление Минэкономики, заморозившее создание дилерских сетей. Можно с грустью предопределить ближайшее будущее автобизнеса: никто ничего не будет делать. Это экономически неэффективно».

«Мотивы чиновников нам не понятны»

Формально ситуация не влияет на цены в автосалонах: дилеры максимально адаптируются к существующему законодательству и не допускают увеличения стоимости для клиентов в регионах. «Продавец старается сделать как лучше, - продолжает Дмитрий Семченко. -Чтобы в салоне была хорошая цена, некоторые дилеры продают автомобили от минского импортера по комиссии или поручению. В другом случае продажи ведет только импортер, не развивая торговлю в регионах. Производителя можно попытаться уговорить заключить не один контракт с импортером, как это принято во всем мире, а множественные контракты, чтобы поставки шли напрямую региональным дилерам. Это может не понравиться производителю, и он переключит внимание на другой регион».

Фактический отказ Минэкономики решить проблему отечественных дилеров станет очередным поводом «БАА» обратиться к правительству. «Сегодня обсуждается создание равных экономических условий столицы и регионов, - напоминает председатель «БАА» Сергей Михневич. - В этом случае постановление Минэкономики идет вразрез с политикой правительства. Мотивы чиновников нам не понятны. В очередном обращении Автомобильная ассоциация сделает акцент на ухудшении экономических условий после принятия постановления Минэкономики».

Единственный позитив на СТО связан с переходом ИП в ЧУП. Предприниматели, которые занимались сервисным обслуживанием в гаражах, вынуждены арендовать небольшую площадь на СТО и принимать цивилизованные формы ведения бизнеса. Оптимизма топ-менеджеры не испытывают и рекомендуют подождать до конца года, чтобы выяснить, кто из вновь образованных игроков авторынка удержится в сложных условиях работы.

И все же увеличение числа субъектов хозяйствования, предлагающих автодетали, приветствуется. «Чем больше предложений, - продолжает Михневич, - тем больше запчастей будет на рынке. Большой выбор провоцирует снижение цен».

Договорились с ГТК

Впрочем, с недавних пор в работе отечественных импортеров наметился и позитив. Предложения «БАА» в адрес ГТК во время обсуждения проблем «серого» рынка запчастей инициировали заметные изменения. «Введение ограничений в части «серого» импорта по запчастям, ограничение килограммов ввезенного товара предлагали члены «БАА», - утверждает Михневич. - Наши специалисты выступали за упорядочение ввоза старых автомобилей и поддерживали ограничения деятельности перегонщиков». Вступившие в силу указы N503 и N504 позволили сотрудникам ГТК говорить о резком снижении доли «серого» авторынка.

Недавняя отмена таможенных пошлин на 750 позиций номенклатуры ослабила прессинг таможенных платежей и способствовала снижению себестоимости, а следовательно - и стоимости запчастей. Ожидается внесение изменений в закон «О таможенном тарифе», в котором пока отсутствует однозначный механизм применения методов определения таможенной стоимости ввозимых товаров и не определены действия должностных лиц таможни. Предполагается, что новый законопроект закрепит за декларантом возможность самостоятельного определения таможенной стоимости на основании документально подтвержденной информации независимо от наличия у таможенников других сведений.

«К сожалению, законодательство сегодня применяется не в полной мере, - комментирует Дмитрий Семченко. - При существовании пяти методов оценки таможенной стоимости и прописанном правиле переходить от первого ко второму можно только при невозможности применить предыдущий. Почему-то в большинстве случаев применяется шестой, «резервный» метод, при котором таможенные платежи определяются от максимальной стоимости, известной таможенному органу. Какое отношение это имеет к первому импортеру производителя, цены которого по определению всегда ниже, не ясно».

Если предлагаемый законопроектом механизм определения таможенной стоимости товара будет принят, это предотвратит случаи ошибок со стороны таможенных органов и сократит время оформления на таможне. Но пока это дело будущего. Как и снижение налога с продаж с 15% до 5%, о чем просят автоимпортеры. Если эта просьба будет выполнена, уверяют они, цены на запчасти снизятся в среднем на 10%.
Добавить комментарий
Проверочный код