Воскресенье, 4 Декабря 2016 г.
Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что означают атаки российских СМИ на Беларусь?
это эксцесс исполнителя
после информобработки Украины настала очередь РБ
это заказ Кремля
атака СМИ - вымысел оппозиции
РБ надо прекратить поставки санкционных продуктов в РФ
РБ надо принять условия РФ в нефтегазовой сфере
№34 (604) 27 августа 2007 г. Автостоп

Плюс СТО

27.08.2007
Кто виноват в росте числа ДТП

Ольга МИКША

Принятую в начале года программу сокращения аварийности на дорогах «Минус сто» никак не удается выполнить. Причем милицейская статистика показывает увеличение числа ДТП среди молодых водителей, что дает гаишникам основание усомниться в качестве подготовки курсантов автошкол. Но ведь экзамен-то принимают инспекторы ГАИ и они решают, готов курсант к самостоятельному участию в дорожном движении или нет.

На недавней пресс-конференции замначальника управления ГАИ МВД Евгений Карпович озвучил тревожные цифры: с 2006г. количество ДТП с участием водителей со стажем до 3 лет в общей структуре аварийности составило 16,1%, а число аварий с первогодками выросло почти наполовину (хотя в общей структуре рост минимальный - с 3,9% в 2005г. до 5% в 2006г.). По его мнению, основной причиной этого стало снижение качества подготовки курсантов автошкол, а в этом, в свою очередь, виновато контрольное ведомство - Минтранс. Якобы уровень контроля, который раньше обеспечивали двести инспекторов ГАИ, небольшому отделу ведомственного института «Транстехника» просто не под силу. «То, что раньше делали двести человек, сейчас делают десять, и, естественно, охватить 420 учебных организаций действенным контролем они просто не в состоянии», - отметил Карпович.

Если следовать этой логике, то действенный контроль, вероятно, должен представлять собой постоянную угрозу для автошколы быть пойманной на каком-либо нарушении. «Транстехника» проверяет соответствие предприятия сертификационным условиям и наделена полномочиями приостановить деятельность в случае выявления нарушений. Как показывают проверки, таких случаев не много. По данным института, с марта 2006г. отказано в выдаче сертификата соответствия четырем автошколам, в продлении - еще пяти, отмене действия сертификата - одной. Еще 44 автошколы были вынуждены временно прекратить набор новых групп до устранения выявленных недостатков. Услуги остальных автошкол, а всего их в Беларуси насчитывается 417, соответствуют требованиям сертификата. По мнению некоторых специалистов, действующие в настоящее время обучающие программы уже некуда совершенствовать, а количество часов практического вождения, увеличенное в прошлом году с 28 до 40, является самым большим в Европе. Другой вопрос, как этим ресурсом распорядиться.

Жесткий контроль за автошколами стал бы неактуальным, если бы их деятельность приносила им прибыль и они были бы объективно заинтересованы в предоставлении качественной услуги. Однако, несмотря на неослабевающий спрос и многомесячные очереди в некоторые школы, принятые в прошлом году новые положения сделали этот вид бизнеса убыточным.

С одной стороны, автошколы обязали привести в соответствие новым стандартам материально-техническую базу (в т.ч. обеспеченность достаточной учебной площадью, автомобилями, компьютерами, наглядными стендами и т.п.), с другой - зафиксировали тариф на обучение на уровне Br589 тыс. (категория В) с учетом расходов на топливо. А оно, как известно, постоянно дорожает, не говоря уже о необходимости сервисного обслуживания и замены учебного парка. В таких условиях директора не имеют материальной возможности поднять зарплату инструкторам. Как следствие - большая текучесть кадров и формальный подход к учебному процессу. Нельзя не согласиться с замечанием Карповича, что в большинстве автошкол курсантов просто натаскивают на сдачу экзамена.

Однако настоятельные просьбы директоров автошкол отказаться от фиксированного тарифа и позволить им формировать стоимость обучения, исходя из реальных затрат, были услышаны наполовину: согласно указу N616, тариф за курс обучения сохранен на прежнем уровне, но топливо курсанты теперь оплачивают отдельно. А если бы отпустили цену, автошколы могли бы обновить парк автомобилей: курсанты получили бы возможность учиться на машинах, по своим техническим характеристикам близких тем, на которых они будут ездить после получения прав.

Если бы автошколы повысили зарплату инструкторам, те дорожили бы местом и учили бы «чайников» действительно управлять автомобилем. Между тем госорганы последовательно выступают за сохранение единого тарифа на обучение вождению, словно это такая же социально значимая услуга, как пособие по безработице, а не процесс, влияющий на жизнь и безопасность людей.

С другой стороны, что мешает ГАИ отсеивать слабо подготовленных курсантов на экзамене? Не абсурдно ли по своей сути соцсоревнование на звание лучшей автошколы по критерию успешной сдачи с первого раза? Ни для кого не секрет, что это лотерея, в которой важна не только подготовка курсанта, но и уровень сложности компьютерной программы с экзаменационными билетами, и лояльность инспекторов к той или иной автошколе.

В этой связи инициативу ГАИ по ужесточению требований к приему практического экзамена нельзя не приветствовать. Как сообщил Карпович, планируется увеличить время вождения курсантом автомобиля при сдаче экзамена: «Если сейчас по нормативным документам на прием экзамена отводится 20 минут, то в будущем не менее получаса будет потрачено на каждого кандидата в водители, чтобы максимально убедиться, что он в условиях столь сложного автомобильного движения сможет влиться в транспортный поток». Однако это означает, что прием экзамена у группы из тридцати человек растянется на два рабочих дня, и весьма вероятно, что инспектор, так же, как и сейчас, станет в течение полчаса испытывать всю четверку курсантов, сидящих в «учебке».

После передачи функций контроля за деятельностью автошкол от ГАИ Минтрансу оба ведомства регулярно заявляли о готовности координировать свои действия и совместно анализировать причины задержаний и ДТП с участием молодых водителей. Пока вместо результатов анализа лишь обозначен стрелочник.
Добавить комментарий
Проверочный код