Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что должен сделать глава МВД Игорь Шуневич, чтобы вернуть веру общественности в милицию?
лично пройти испытание на детекторе лжи и опубликовать результаты в СМИ
снять с ОМОНа функции обеспечения правопорядка
инициировать неучастие милиционеров в суде в ранге свидетелей
расформировать ГАИ по украинскому опыту
уволить сотрудников, замешанных в громких скандалах
Шуневича спасёт только отставка
№12 (582) 26 марта 2007 г. Автостоп

Мелкий ремонт

26.03.2007
 

Елена АНКУДО

Советского туриста, попавшего за рубеж, поражали две вещи - дети, говорящие на иностранном языке, и автомобили. Все, что отличалось от «жигулей» и «запорожцев», было слишком прекрасно, чтобы даже мечтать о покупке. Вслед первым иномаркам на советских улицах прохожие оборачивались, тихо споря, что это - Volkswagen или Renault. И вдруг началось…

Самые первые иномарки были у дипломатов и представителей партийно-советской номенклатуры. Потом в Беларусь вернулись офицеры, проходившие службу в Восточной Европе. Их «трабанты» и «вартбурги» пользовались повышенным интересом, и только. Было видно, что порождение автопрома соцстран в пластмассовом корпусе немногим отличается от «москвичей» и даже уступает «жигулям». А потом появились автомобили стран развитого капитализма: Volkswagen Golf, Audi-80, Mercedes-123 и 120, BMW.

Первая растаможка составляла $10 c машины (а не кубика), поэтому иномарки довольно быстро заполонили авторынок. Польский ваучер за $5 позволял привозить по две машины в неделю. Площадка рынка на 500-600 автомобилей заполнялась с ночи; именно отсюда разъезжались счастливые владельцы иномарок. В 90-х гг. Беларусь считалась транзитной страной: за автомобилями приезжали из России и Казахстана. Кое-что оставалось у нас. С первых иномарок и начинался новый автосервис.

«За растяжкой было захолустье»

Прежний автосервис был в чести. Если, конечно, речь шла о сервисных центрах «АвтоВАЗа»: одновременно с выпуском автомобилей завод организовал сервисную службу и уделял ей особое внимание. Здесь, на лучшем оборудовании, привезенном из Италии, работали лучшие мастера. Именно этих людей начали переманивать к себе первые минские автосалоны. Появившись в начале 90-х гг., они сделали ставку на сервис. Однако до современного облика автохаусов им было далеко.

По словам директора минского СТО Вадима, «автосалоны работали в захолустных боксах, разве что размером превосходящих гаражные мастерские. К примеру, «Автобел-2000» яркие вывески со своим названием развесил по ангару, который компания снимала на заводе железобетонных конструкций. За растяжкой было захолустье. Цены у них, правда, были страшные. Году так в 1994 моя знакомая обратилась за помощью на СТО, которая арендовала несколько гаражей. В 5-летней Lancia, купленной за $4,5 тыс. (большие деньги по тем временам), испортился тросик спидометра. Осмотрев машину, дилер попросил $200 за новый тросик и еще $50 за установку. Знакомая моя никогда не прибеднялась, деньги у нее по тем временам были хорошие, но выставленная дилером цена показалась чрезмерной. Ее проблему наши мастера решили за $15. Для этого понадобился другой тросик, к которому они приварили маленькую проволочку. Самодельная запчасть исправно служила полтора года».

К аналогичным изобретениям прибегали едва ли не каждый день: запчастей было гораздо меньше, чем автомобилей. Даже первый дилер Peugeot, компания «Сифтранс», по воспоминаниям ее ветеранов, в случае необходимости предлагала подождать замены детали 2 месяца, т.к. склад у дилера был очень маленьким. Если поломка была серьезной, машину приходилось ставить на прикол - до тех пор, пока микроавтобус дилера, запряженный в прицеп «Купава», не привезет из Франции нужную деталь. Если ждать было невтерпеж, мастер предлагал выход из ситуации: подобрать деталь от автомобиля другой марки. Многие соглашались.

Пожалуй, в наиболее привилегированном положении находился салон BMW, на месте которого возник «РМ-авто»: станция располагалась по ул. Клары Цеткин, в совминовских гаражах. «Тройки», «пятерки» и «семерки» BMW обслуживались на двух подъемниках, их владельцы ждали своей очереди по 2-3 недели.

А вот дилеру Citroen - компании «СитБел» - похоже, не повезло. Запланированный в районе Комаровского рынка по ул. Кульман шоу-рум организовать не удалось. Поэтому часть новых автомобилей располагалась по ул. Козлова - там, где сегодня находится официальный импортер Citroen в РБ.

Сложности в салоне

Дилеры организовали первые автомагазины. И все же новые автомобили покупали не часто, ездили, как и сейчас, на «бэушных». Тем более, что качество подержанных автомобилей было высоким.

Именно за это и ценили иномарки. По воспоминаниям директора СТО Вадима, разобравшись, что к чему, механики старались всеми правдами и неправдами избежать работы с «жигулями». Причина проста: «Наши автомобили быстро ржавели и портились. Трудно поверить, но внутренности «жигулей» годичной давности были почти полностью поражены ржавчиной, поэтому ремонтировать их было гораздо сложнее. К примеру, смена шаровой опоры могла занять несколько часов, в то время как с оцинкованными Peugeot или Renault не было проблем, все легко откручивалось. Но при этом смена шаровой на «жигулях» оценивалась в $5, а на Peugeot - $15».

Но прежде чем заменить деталь, ее надо было найти. Хотя количество иномарок росло с каждым годом, наблюдалась явная нехватка запчастей. Благодаря этому малоприятному, на первый взгляд, обстоятельству, Вадим связал свою жизнь с автомобилями. «Первым моим автомобилем, - рассказывает он,- стал Renault 9. Ничего не понимая в механике, я довел ее до плохого состояния, а отремонтировать было негде. Когда разбились обе фары, я пошел по рынку, но продавцы ничего не слышали про мою марку. Тогда я сам занялся решением проблемы: выточил недостающую часть из фар «жигулей». Получилось хорошо, хотя и необычно: советские фары на решетке иномарки. Потом в машине свернулось масло, и я, махнув рукой, решил продать ее на запчасти».

Дорогие части

Научившись разбирать автомобиль, Вадим освоил рынок запчастей. Позже оказалось, что он имеет неоспоримое преимущество перед механиками - знание того, как устроен автомобиль.

По признанию дилеров, их первые механики учились точно так же, иного пути просто не было: автомобильная литература была исключительно на иностранных языках, курсов повышения квалификации не предполагалось. Оставалось одно: разбирать машину и внимательно разглядывать ее «начинку».

Кстати, в конце века разобранные машины были едва ли не на вес золота: именно с их помощью получали недостающие запчасти. По рассказам дилеров, на СТО клиент приходил с «мешком запчастей»: предложить что-то свое дилер мог далеко не всегда. «СТО работали по принципу гаража: человек приходил со своими запчастями или получал задание купить определенную деталь и привезти ее». Куда проще было осмотреть машину и дать ее владельцу заказ на необходимые детали. Где их раздобудет клиент, механиков уже не заботило.

Клиенты и механики из гаражных мастерских шли на «поле чудес» - стихийные рынки, где продавались старые вещи. Там действительно случались чудеса. Отчаявшийся в поисках дефицитной прокладки, механик обнаруживал вещь такого же вида и свойства в середине старого водопроводного крана. Вскоре покупка летела в мусорное ведро, а у механика оставалась маленькая резинка, с помощью которой ремонтировали автомобиль.

Удивительно, но цены на дефицитные запчасти, которых вечно не хватало, сегодня такие же, как и раньше. По воспоминаниям механиков, самая ходовая в конце 90-х гг. запчасть - стартер на Renault 19 - стоила $70, как и сегодня. Полуоси «уходили» за $100-110 (сегодня - около $85), колодки - за $22-23 (сегодня - $12-13).

Еще одним выходом из ситуации, вызванной дефицитом запчастей, было производство или, точнее, доработка этих запчастей из деталей других машин. Для этого деталь измеряли или показывали мастеру в качестве образца. Говорят, автомобили с самодельными деталями ездили ничуть не хуже других.

Самой большой проблемой, по словам Вадима, были тормозные трубки: «Если они ломались или гнили, сделать ничего было нельзя: их не продавал никто. Что мы только ни придумывали - ничего не получалось. Наиболее действенным оказался только один способ. Мы разрезали трубку, вваривали в нее «жигулевскую» трубку. Это сработало». Сайленблоки для Renault делали из «жигулевских»: «Обрезали, подтачивали, подваривали. Хочешь не хочешь, а на 15 тыс. км хватало».

Особый разговор об инструментах, которых тоже не было. То, что предлагали на стихийных рынках, не подходило по качеству: продавцы «поля чудес» «показывали красивые толстые ключи, по всей видимости, из хорошего материала. При этом продавец объяснял, что брал для себя, а сейчас вдруг возникла сложная ситуация. Только опытные люди знали, что с покупкой торопиться не стоит: ключи могли оказаться едва ли не алюминиевыми»,

Остановка на обочине

Исполнение мечты - покупка иномарки - таила ряд опасностей. Раскусив ринувшихся за покупками белорусов, их соотечественники, проходившие военную службу в Восточной Европе, занялись весьма выгодным бизнесом - предпродажной подготовкой машин. Располагая мастерскими и пользуясь близостью к машинам, они приобретали (чаще получали в дар) негодные машины и из нескольких делали одну. И если где-то на дорогах России или Беларуси машина, только что купленная на рынке, вдруг останавливалась, знатокам становилось ясно: она нуждается в ремонте.
Добавить комментарий
Проверочный код