Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что должен сделать глава МВД Игорь Шуневич, чтобы вернуть веру общественности в милицию?
лично пройти испытание на детекторе лжи и опубликовать результаты в СМИ
снять с ОМОНа функции обеспечения правопорядка
инициировать неучастие милиционеров в суде в ранге свидетелей
расформировать ГАИ по украинскому опыту
уволить сотрудников, замешанных в громких скандалах
Шуневича спасёт только отставка
№35 (554) 04 сентября 2006 г. Контекст

Владимир Герасимов: «Раз самолёт летает, значит, он в норме»

04.09.2006
 

Виктор МАРТИНОВИЧ

После катастрофы Ту-154 под Донецком прошло уже две недели, но до сих пор единого мнения о ее причинах не существует. В России это ЧП породило бурю разговоров о будущем федеральной авиации. Часть экспертов склоняется к мысли о том, что, если обновления парка воздушных судов не произойдет, в ближайшие 5 лет эту сферу ждет глубочайший кризис. Другие склоняются к мысли, что причиной возрастания числа авиационных происшествий является не старение техники, а непрофессионализм летчиков и диспетчеров.

Для белорусов эта дискуссия актуальна по двум причинам. Во-первых, все мы активно пользуемся услугами российских авиалиний, имеющих обширную географию и приемлемые цены. Во-вторых, российская авиация эксплуатирует те же самолеты, что и авиация белорусская. Насколько они безопасны? Не отказ ли устаревшей техники привел к трагедии под Донецком? Что нужно делать, чтобы подобное не повторялось? Об этом обозреватель «БелГазеты» беседовал с пилотом 1-го класса, членом российского Общества расследователей авиационных происшествийВладимиром ГЕРАСИМОВЫМ.

- На минувшей неделе в прессе появилась версия о том, что никакого плоского штопора при падении Ту-154 не было, поскольку пилот «кружил, пытаясь зайти на посадку», а на поле осталась широкая борозда, пропаханная фюзеляжем при торможении. Вы верите в эту версию, которая в корне меняет картину происшедшего?

- Действительно, в плоском штопоре рули неэффективны. И если были попытки завести самолет на посадку, никакого штопора не было. Плоский штопор - это состояние, когда самолет падает на хвост, медленно вращаясь вокруг вертикальной оси. Сидя у телевизора, мы не можем, конечно, подменять работу официальной комиссии. Но каждый человек вправе высказывать свое мнение. И есть ряд факторов, позволяющих сделать вывод, что штопор все-таки имел место. Мы знаем, что разброс деталей был в радиусе 150 м. Это свидетельствует о том, что самолет пришел к земле вертикально или под большим углом. Никакой поступательной скорости не было и в помине, потому что малейшая поступательная скорость обеспечила бы разлет обломков на 1,5-2 км. На месте отсутствует не только глубокая воронка, но даже малозначительные углубления. Вместе с тем если самолет падает носом вперед, двигатели иногда уходят в землю на глубину до 20 м. Картина произошедшего свидетельствует о том, что самолет приземлился плашмя. Кроме того, свидетели и очевидцы говорят, что Ту-154 падал, как кленовый листик, медленно вращаясь вокруг хвоста. Три этих факта говорят только об одном: самолет пришел к земле в режиме плоского штопора.

КАК НЕ СВАЛИТЬСЯ В ШТОПОР

- Как он попал в штопор?

- В штопор воздушное судно переходит с режима сваливания. Для того чтобы случился штопор, нужна скорость сваливания плюс большие углы атаки, близкие к критическим. Наконец, третий сценарий - можно свалить самолет на большой скорости, малом угле атаки, но с резкой вертикальной перегрузкой. Может быть, также совокупность всех этих отрицательных факторов, что, на мой взгляд, и произошло в данном случае.

Посмотрим, что случилось со скоростью. Известно, что чем выше находится самолет, тем меньше у него приборная скорость. Для преодоления грозового фронта, к которому он приближался, Ту-154 вынужден был залезть на высоту 11,5 тыс. м, близкую к предельной. То есть приборная скорость была меньше, чем положено.

Для движения на этой высоте, в более разряженной атмосфере, пилот должен был поставить самолет на угол атаки больший, чем обычный крейсерский (на Ту-154 - это 5-6%). У него же был 10-12%. Этим фактором был «съеден» до критического запас по углу атаки. Чтобы в этих условиях произошло сваливание, нужно было либо резко уменьшить скорость, либо увеличить угол атаки. А для этого достаточно было вертикального порыва с большой перегрузкой. А что мы имеем в верхней части грозового облака? Правильно, восходящие потоки.

Итак, все сошлось: скорость поменьше, угол атаки побольше, а тут еще вертикальный порыв. Произошло сваливание. А Ту-154 имеет особенность: он сваливается сразу не в простой, а в плоский штопор. Когда его тестировали в 1981г., летчики-испытатели просили установить в хвостовой части противоштопорный парашют, который позволял бы в критической ситуации «дернуть за задницу», опустить нос и выйти из сваливания. Естественно, в серийных моделях парашюта не было. Но любой пилот, управляющий Ту-154, должен знать об этой особенности самолета. В чем я сильно сомневаюсь в случае с экипажем, погибшим под Донецком.

«ЛЕТАТЬ БУДЕТ НЕКОМУ!»

- Глава Минтранса России Игорь Левитин обратил внимание на тревожную тенденцию: в 2006г. число авиапроисшествий выросло по сравнению с 2005г. С чем вы это связываете?

- Начнем с того, что один год для статистики летных происшествий - не тот период, исходя из которого можно делать какие-то выводы. Катастрофа может произойти 31 декабря 2005г. и сильно повлиять на статистику именно этого года. Мне кажется, для серьезного анализа нужны большие временные массивы.

Некоторое увеличение количества летных происшествий действительно имеется. В 1985г. уровень безопасности полетов в СССР был чуть выше, чем в США, и значительно выше, чем в среднем по IKAO. Добились мы этого не благодаря технике, а благодаря пилотам. Ведь, по заключению международных авиационных экспертов, 80% ответственности за безопасность лежит на летном составе. Кстати, наш летный состав по-прежнему востребован и уважаем во всем мире. Русские летчики летают во многих странах. И если их отток продолжится, то через два года наступит кадровый кризис. Нас не спасут ни «Боинги», ни «Эйрбасы». Летать будет некому!

«САМОЛЕТ СОЗДАТЬ - НЕ ПИРОЖОК ИСПЕЧЬ»

- В своей статье для «Известий» вы утверждаете, что одна из причин кризиса в российской авиации - множественность органов госуправления, от Минтранса до Росавиации. Вы серьезно полагаете, что ликвидация этой «пятибоярщины» позволит полностью решить проблему?

- Известно, какое дите растет у семи нянек. Авиация - это сверхвысокотехнологичная отрасль, на втором месте после космонавтики. А чем выше технологичность отрасли, тем больше требования, предъявляемые к работающему персоналу, и тем более к руководящему. Стало быть, нужен единый орган управления, разумное штатное расписание, учитывающее этот нюанс. У нас сейчас инспектор получает в 10 раз меньше, чем рядовой командир корабля. Какой же знающий специалист пойдет в инспекторы? Поэтому нужно не просто перевести авиацию под единоначалие, но и добиться того, чтобы руководили ею грамотные профессионалы, а не шарлатаны от авиации.

- Директор «Ильюшин финанс Ко» Александр Рубцов заявил, что, если в течение 5 лет в России не произойдет обновления авиапарка, авиацию ждет кризис. Вы согласны?

- Самолет создать - не пирожок испечь. Это «долгоиграющий» бизнес. Но у нас олигархи не хотят заниматься программами, в которых возврат денег займет какое-то время. Им денежки нужны как можно быстрее, сегодня и сейчас. Стало быть, нужно не просто обновление авиапарка, но и привлечение госинвестиций, внедрение в эту сферу госконтроля.

«РАЗ ЛЕТАЕТ, ЗНАЧИТ, В НОРМЕ»

- Сегодня в России есть два взгляда на обновление самолетного парка. Одни предлагают покупать подержанные «Боинги», «Эйрбасы» и т.д. Другие думают концентрироваться на восстановлении именно российского авиапрома. Какой из этих двух путей более приемлем?

- Первый путь - закупка зарубежной техники - лоббируется теми, кто хочет быстрых денег. Возрождение отечественного авиапрома - весьма длительный процесс. Нужно оплачивать строительство самолетов, откладывать деньги из прибыли на их амортизацию. Иначе говоря, когда через 3-5 лет настанет время отправлять технику на капремонт, у компании уже должны быть на это отложены деньги. Местные же «генералы от авиации» деньги откладывать не любят и не умеют. Так что в этой сфере нужны серьезные, долговременные госпрограммы, подготовленные грамотными специалистами.

- Белорусский авиапарк схож с российским. Наша гражданская авиация - такой же осколок советской гражданской авиации, как и авиация российская. Безопасно ли летать всеми этими старыми «Тушками», «ЯКами» и «АНами»?

- Авиация - самый безопасный вид транспорта. Во время войны в Афганистане за 10 лет погибло 18 тыс. человек - по 1,8 тыс. в год. В совершенно мирное время на российских дорогах гибнет 36 тыс. в год. Еще 400 тыс. остаются калеками. В авиации в тяжелые годы гибнет 200 человек. Как это можно сравнивать - 200 человек и 36 тыс.? Авиация безопасна.

- И даже такая, морально и материально устаревшая авиация?

- Не бывает самолетов новых и старых. Если самолет летает, значит, в пределах установленного ресурса он отвечает всем требованиям и нормам летной годности. Ему 20 лет? Ну и что?! Авиаресурс - 30 лет! А ресурс дается с запасом 1,7. То есть ему дали 30 лет, а он может смело работать 50. Поэтому все эти разговоры об опасных старых самолетах не имеют никакой под собой почвы. Раз самолет летает, значит, он в норме.

СПРАВКА «БелГазеты». Владимир Герасимов родился в 1937г. Окончил Саратовское летное училище, затем Академию гражданской авиации. Был первым в Советском Союзе летчиком, защитившим кандидатскую диссертацию (1981). Пилот 1-го класса гражданской авиации, летчик-испытатель, член-корреспондент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, член научного совета Ассоциации авиационной и космической медицины, Общества расследователей авиационных происшествий.
Добавить комментарий
Проверочный код