Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Обеспечит ли работой 500 тыс. граждан, официально зарегистрированных как безработные, обновленная версия декрета N3 «о тунеядцах»?
нет, скрытая безработица гораздо выше
нет, пока не будут проведены структурные реформы в экономике
нет, все закончится очередными акциями протеста
да, если президент приказал
нет, пятая колонна в Совмине преднамеренно дезинформирует президента
№35 (554) 04 сентября 2006 г. Контекст

Владимир Герасимов: «Раз самолёт летает, значит, он в норме»

04.09.2006
 

Виктор МАРТИНОВИЧ

После катастрофы Ту-154 под Донецком прошло уже две недели, но до сих пор единого мнения о ее причинах не существует. В России это ЧП породило бурю разговоров о будущем федеральной авиации. Часть экспертов склоняется к мысли о том, что, если обновления парка воздушных судов не произойдет, в ближайшие 5 лет эту сферу ждет глубочайший кризис. Другие склоняются к мысли, что причиной возрастания числа авиационных происшествий является не старение техники, а непрофессионализм летчиков и диспетчеров.

Для белорусов эта дискуссия актуальна по двум причинам. Во-первых, все мы активно пользуемся услугами российских авиалиний, имеющих обширную географию и приемлемые цены. Во-вторых, российская авиация эксплуатирует те же самолеты, что и авиация белорусская. Насколько они безопасны? Не отказ ли устаревшей техники привел к трагедии под Донецком? Что нужно делать, чтобы подобное не повторялось? Об этом обозреватель «БелГазеты» беседовал с пилотом 1-го класса, членом российского Общества расследователей авиационных происшествийВладимиром ГЕРАСИМОВЫМ.

- На минувшей неделе в прессе появилась версия о том, что никакого плоского штопора при падении Ту-154 не было, поскольку пилот «кружил, пытаясь зайти на посадку», а на поле осталась широкая борозда, пропаханная фюзеляжем при торможении. Вы верите в эту версию, которая в корне меняет картину происшедшего?

- Действительно, в плоском штопоре рули неэффективны. И если были попытки завести самолет на посадку, никакого штопора не было. Плоский штопор - это состояние, когда самолет падает на хвост, медленно вращаясь вокруг вертикальной оси. Сидя у телевизора, мы не можем, конечно, подменять работу официальной комиссии. Но каждый человек вправе высказывать свое мнение. И есть ряд факторов, позволяющих сделать вывод, что штопор все-таки имел место. Мы знаем, что разброс деталей был в радиусе 150 м. Это свидетельствует о том, что самолет пришел к земле вертикально или под большим углом. Никакой поступательной скорости не было и в помине, потому что малейшая поступательная скорость обеспечила бы разлет обломков на 1,5-2 км. На месте отсутствует не только глубокая воронка, но даже малозначительные углубления. Вместе с тем если самолет падает носом вперед, двигатели иногда уходят в землю на глубину до 20 м. Картина произошедшего свидетельствует о том, что самолет приземлился плашмя. Кроме того, свидетели и очевидцы говорят, что Ту-154 падал, как кленовый листик, медленно вращаясь вокруг хвоста. Три этих факта говорят только об одном: самолет пришел к земле в режиме плоского штопора.

КАК НЕ СВАЛИТЬСЯ В ШТОПОР

- Как он попал в штопор?

- В штопор воздушное судно переходит с режима сваливания. Для того чтобы случился штопор, нужна скорость сваливания плюс большие углы атаки, близкие к критическим. Наконец, третий сценарий - можно свалить самолет на большой скорости, малом угле атаки, но с резкой вертикальной перегрузкой. Может быть, также совокупность всех этих отрицательных факторов, что, на мой взгляд, и произошло в данном случае.

Посмотрим, что случилось со скоростью. Известно, что чем выше находится самолет, тем меньше у него приборная скорость. Для преодоления грозового фронта, к которому он приближался, Ту-154 вынужден был залезть на высоту 11,5 тыс. м, близкую к предельной. То есть приборная скорость была меньше, чем положено.

Для движения на этой высоте, в более разряженной атмосфере, пилот должен был поставить самолет на угол атаки больший, чем обычный крейсерский (на Ту-154 - это 5-6%). У него же был 10-12%. Этим фактором был «съеден» до критического запас по углу атаки. Чтобы в этих условиях произошло сваливание, нужно было либо резко уменьшить скорость, либо увеличить угол атаки. А для этого достаточно было вертикального порыва с большой перегрузкой. А что мы имеем в верхней части грозового облака? Правильно, восходящие потоки.

Итак, все сошлось: скорость поменьше, угол атаки побольше, а тут еще вертикальный порыв. Произошло сваливание. А Ту-154 имеет особенность: он сваливается сразу не в простой, а в плоский штопор. Когда его тестировали в 1981г., летчики-испытатели просили установить в хвостовой части противоштопорный парашют, который позволял бы в критической ситуации «дернуть за задницу», опустить нос и выйти из сваливания. Естественно, в серийных моделях парашюта не было. Но любой пилот, управляющий Ту-154, должен знать об этой особенности самолета. В чем я сильно сомневаюсь в случае с экипажем, погибшим под Донецком.

«ЛЕТАТЬ БУДЕТ НЕКОМУ!»

- Глава Минтранса России Игорь Левитин обратил внимание на тревожную тенденцию: в 2006г. число авиапроисшествий выросло по сравнению с 2005г. С чем вы это связываете?

- Начнем с того, что один год для статистики летных происшествий - не тот период, исходя из которого можно делать какие-то выводы. Катастрофа может произойти 31 декабря 2005г. и сильно повлиять на статистику именно этого года. Мне кажется, для серьезного анализа нужны большие временные массивы.

Некоторое увеличение количества летных происшествий действительно имеется. В 1985г. уровень безопасности полетов в СССР был чуть выше, чем в США, и значительно выше, чем в среднем по IKAO. Добились мы этого не благодаря технике, а благодаря пилотам. Ведь, по заключению международных авиационных экспертов, 80% ответственности за безопасность лежит на летном составе. Кстати, наш летный состав по-прежнему востребован и уважаем во всем мире. Русские летчики летают во многих странах. И если их отток продолжится, то через два года наступит кадровый кризис. Нас не спасут ни «Боинги», ни «Эйрбасы». Летать будет некому!

«САМОЛЕТ СОЗДАТЬ - НЕ ПИРОЖОК ИСПЕЧЬ»

- В своей статье для «Известий» вы утверждаете, что одна из причин кризиса в российской авиации - множественность органов госуправления, от Минтранса до Росавиации. Вы серьезно полагаете, что ликвидация этой «пятибоярщины» позволит полностью решить проблему?

- Известно, какое дите растет у семи нянек. Авиация - это сверхвысокотехнологичная отрасль, на втором месте после космонавтики. А чем выше технологичность отрасли, тем больше требования, предъявляемые к работающему персоналу, и тем более к руководящему. Стало быть, нужен единый орган управления, разумное штатное расписание, учитывающее этот нюанс. У нас сейчас инспектор получает в 10 раз меньше, чем рядовой командир корабля. Какой же знающий специалист пойдет в инспекторы? Поэтому нужно не просто перевести авиацию под единоначалие, но и добиться того, чтобы руководили ею грамотные профессионалы, а не шарлатаны от авиации.

- Директор «Ильюшин финанс Ко» Александр Рубцов заявил, что, если в течение 5 лет в России не произойдет обновления авиапарка, авиацию ждет кризис. Вы согласны?

- Самолет создать - не пирожок испечь. Это «долгоиграющий» бизнес. Но у нас олигархи не хотят заниматься программами, в которых возврат денег займет какое-то время. Им денежки нужны как можно быстрее, сегодня и сейчас. Стало быть, нужно не просто обновление авиапарка, но и привлечение госинвестиций, внедрение в эту сферу госконтроля.

«РАЗ ЛЕТАЕТ, ЗНАЧИТ, В НОРМЕ»

- Сегодня в России есть два взгляда на обновление самолетного парка. Одни предлагают покупать подержанные «Боинги», «Эйрбасы» и т.д. Другие думают концентрироваться на восстановлении именно российского авиапрома. Какой из этих двух путей более приемлем?

- Первый путь - закупка зарубежной техники - лоббируется теми, кто хочет быстрых денег. Возрождение отечественного авиапрома - весьма длительный процесс. Нужно оплачивать строительство самолетов, откладывать деньги из прибыли на их амортизацию. Иначе говоря, когда через 3-5 лет настанет время отправлять технику на капремонт, у компании уже должны быть на это отложены деньги. Местные же «генералы от авиации» деньги откладывать не любят и не умеют. Так что в этой сфере нужны серьезные, долговременные госпрограммы, подготовленные грамотными специалистами.

- Белорусский авиапарк схож с российским. Наша гражданская авиация - такой же осколок советской гражданской авиации, как и авиация российская. Безопасно ли летать всеми этими старыми «Тушками», «ЯКами» и «АНами»?

- Авиация - самый безопасный вид транспорта. Во время войны в Афганистане за 10 лет погибло 18 тыс. человек - по 1,8 тыс. в год. В совершенно мирное время на российских дорогах гибнет 36 тыс. в год. Еще 400 тыс. остаются калеками. В авиации в тяжелые годы гибнет 200 человек. Как это можно сравнивать - 200 человек и 36 тыс.? Авиация безопасна.

- И даже такая, морально и материально устаревшая авиация?

- Не бывает самолетов новых и старых. Если самолет летает, значит, в пределах установленного ресурса он отвечает всем требованиям и нормам летной годности. Ему 20 лет? Ну и что?! Авиаресурс - 30 лет! А ресурс дается с запасом 1,7. То есть ему дали 30 лет, а он может смело работать 50. Поэтому все эти разговоры об опасных старых самолетах не имеют никакой под собой почвы. Раз самолет летает, значит, он в норме.

СПРАВКА «БелГазеты». Владимир Герасимов родился в 1937г. Окончил Саратовское летное училище, затем Академию гражданской авиации. Был первым в Советском Союзе летчиком, защитившим кандидатскую диссертацию (1981). Пилот 1-го класса гражданской авиации, летчик-испытатель, член-корреспондент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, член научного совета Ассоциации авиационной и космической медицины, Общества расследователей авиационных происшествий.
Добавить комментарий
Проверочный код