Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что означают атаки российских СМИ на Беларусь?
это эксцесс исполнителя
после информобработки Украины настала очередь РБ
это заказ Кремля
атака СМИ - вымысел оппозиции
РБ надо прекратить поставки санкционных продуктов в РФ
РБ надо принять условия РФ в нефтегазовой сфере
№36 (504) 12 сентября 2005 г. Экономика

ГЛУБОКАЯ КОЛЕЯ

12.09.2005
Ольга МИКША

В рамках первого российско-белорусского экономического форума, состоявшегося на прошлой неделе в Минске, была подписана программа «Развитие дизельного автомобилестроения до 2008г.». Торжественному моменту предшествовали четыре года согласований, однако российское правовое поле до сих пор в большей степени благоприятствует покупке подержанной импортной техники.

Цель программа преследует наиблагороднейшую - начать производить отечественную автотехнику, отвечающую международным требованиям по экологии, безопасности и надежности Евро-3 с 2006г., Евро-4 с 2008г. Среди ожидаемых результатов - сокращение расхода топлива (на 10-20%) и масла (в 1,5-2 раза), увеличение срока службы силовых агрегатов до 1 млн. км пробега, повышение безопасности участников дорожного движения за счет антиблокировочных систем тормозов, новых конструкций рулевого управления. Предполагается, что предотвращенный экологический ущерб за 2003-08гг. составит RUR77,2 млрд.

Реализация программы требует более RUR30 млрд., из них 1 млрд. будет выделен из союзного бюджета на научно-исследовательскую деятельность, 8 млрд. - на погашение процентов за пользование кредитами банков. Остальное предприятия автопрома должны привлечь самостоятельно.

Однако переходить на более жесткий технический регламент автопрому пришлось бы даже без подписания программы, поэтому с 2003г. российские и белорусские заводы приступили к реализации отдельных мероприятий за счет собственных и заемных средств. Значительные инвестиции делают особенно острой проблему сбыта отечественных автомобилей, неизбежно проигрывающих по цене и качеству даже подержанным импортным грузовикам - ведь на Евро-2 Европа перешла аж в 1996г., на Евро-3 - в 2001г, а со следующего года вводит еще более жесткий техрегламент.

ДЕЛАЙ, КАК ОНИ

Действующее в России законодательство в отношении импорта автотехники явно пролоббировано транспортниками и весьма лояльно к продукции иностранного производителя. Таможенная пошлина на ввоз грузовых автомобилей составляет всего 5% - самая низкая из возможных. Кроме того, действуют правила «временного ввоза», позволяющие ввезти транспортное средство вовсе без уплаты пошлин и НДС. В результате в Россию в 2004г. ввезено 80,1 тыс. грузовых автомобилей, или 39,6% от их общего объема производства в стране. При этом львиная доля - 87,8% - пришлась на б/у грузовики, значительная часть которых имеет срок службы 3-7 лет. Поставки старых импортных грузовиков за короткий период времени выросли в 3,5 раза. По мнению гендиректора «БелавтоМАЗа» Валентина Гуриновича, для изменения условий на рынке ничего сверхъестественного придумывать не надо: «Достаточно изучить мировой опыт и сделать так же».

А мировой опыт говорит, что нужно не только вкладывать средства в развитие своего автопрома, но и защищать внутренний рынок. Например, ЕС берет 22% таможенной пошлины за ввоз иностранной грузовой техники, Китай - все 70%, что не помешало ему вступить в ВТО. Кроме того, Китай, похоже, решил угробить не только легкую российско-белорусскую промышленность, но и автопром. По оценкам специалистов, за последние 5-7 лет там практически создана целая отрасль. Эта страна стремится стать - и никто не сомневается, что станет, - крупным экспортером автопродукции. Китай уже вышел на 1-е место в мире по потреблению машиностроительных станков ($9 млрд. в год) и на 3-е место после Германии и Японии по производству ($5 млрд.).

Успех базируется на трех китах: высокие таможенные пошлины на ввоз готовых автомобилей, привлекательные условия для инвесторов и большая емкость внутреннего рынка вместе с устойчивыми темпами роста экономики. По мнению замдиректора МАЗа Виктора Калечица, из трех китайских условий у нас осталось создать только одно - защитить внутренний рынок. Впрочем, эксперты полагают, что инвестировать пока также выгоднее в создание крупноузловой сборки моделей иностранных грузовиков, а не в организацию полного цикла производства автомобилей.

С защитой рынка дела обстоят парадоксальным образом. После распада СССР предприятия машиностроительного комплекса оказались в разных государствах и, соответственно, в различных правовых условиях. При тесной кооперации белорусских и российских заводов это не только становится реальным препятствием для развития отрасли, но и осложняет отношения между странами. В частности, в Беларуси с 2003г. действуют заградительные таможенные пошлины на бывшие в эксплуатации грузовые транспортные средства старше 3 лет на уровне 2,2 евро за кубик, отменена практика «временного ввоза» грузовиков. Эти меры лишь частично привели к увеличению спроса на отечественную технику, но намного заметнее сказались на автоперевозчиках, которые предпочли перевести свой бизнес из Беларуси в Россию.

СМЕЖНИКИ В ЧЕРНОМ ТЕЛЕ

Сетуя на то, что транспортники и сельхозпредприятия зачастую предпочитают покупать не новую отечественную, а подержанную западную технику, автопроизводители точно так же поступают со своими смежниками - станкостроительными и инструментальными заводами. Таможенные пошлины на ввоз станкооборудования и инструмента в России тоже минимальны - 5-10%, однако российский автопром постоянно давит на правительство, добиваясь их полной отмены. «Например, ВАЗу нужны токарные станки на «сотку», и он пишет, какую выгоду получит от ввоза импортных станков. А ведь мы уже давно делаем станки на «микрон», - посетовал Николай Юдинков, директор по связям с промышленностью и госструктурами ассоциации «Станкоинструмент».

Так же, как потребители автотехники не формируют вовремя заказы на поставку, станкостроители не знают о потребностях автопрома. Проблема с финансированием новых разработок в этой отрасли еще более остра, чем в автопроме. По словам депутата белорусского парламента Сергея Заболотца, даже если бюджет союзного государства принимается до начала года, реальное финансирование союзных программ начинается через полгода. А механизм выделения средств на обеспечение локальных программ, которых более 50, и вовсе не проработан.

СОЮЗНИКИ НА СЛОВАХ

Еще труднее, оказывается, договориться о взаимных поставках. Если белорусские станки свободно ввозятся в Россию, то ввоз на территорию Беларуси российской продукции подпадает под ограничения импортозамещающих программ. Это касается и российских комбайнов. В этом сегменте рынка также весьма сильны нетарифные ограничения для импортной техники - например, на Западе фермерам предлагают субсидии на обновление технологического парка, которые действуют только при покупке западной техники. Разумеется, в этом случае никто в Европе и США не станет покупать продукцию российско-белорусского машиностроения.

Однако россиян не удовлетворяет, что аналогичным образом поступает и Беларусь. По словам Константина Бабкина, председателя совета директоров ЗАО «Новое содружество», в течение двух последних лет в нашу страну не было поставлено ни одного российского комбайна, а недавняя поставка в количестве 200 единиц была оплачена российскими же деньгами. «Видимо, было негласное распоряжение не закупать», - сделал вывод Бабкин. Замминистра промышленности РБ Иван Демидович рассказал, как в «Росагролизинге» отказались брать белорусские трактора: мол, вы - другое государство. Отметив сильное госрегулирование в Беларуси в вопросах поставок техники, Демидович высказал крамольно-рыночную мысль: «Надо найти инструменты, чтобы продукция была привлекательной для потребителя».

Очевидно, за неимением рыночных рычагов таким инструментом станет МПФГ «БелРусАвто» и лично его глава Олег Данилов, без содействия которого, по мнению участников круглого стола, не состоялось бы подписание программы дизельного автомобилестроения: «Раз есть такие проблемы с поставкой российской техники в Беларусь, «БелРусАвто» должно взять на себя функции по координации продаж сюда российских автомобилей».

Впрочем, как логично отметил Демидович, это вопросы локального характера, которые могут быть успешно решены, если исходить из главного: отечественный производитель автотехники - тот, кто работает в рамках союзного государства Беларуси и России. Его и нужно защищать.
Добавить комментарий
Проверочный код