Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Ожидается, что декрет об обеспечительном депозите позволит бизнесменам не опасаться за свою свободу,если они выйдут за правовые рамки. Нужно просто заблаговременно положить не менее BYN50 тыс. на счет в Беларусбанке. От чего еще можно обезопасить граждан?
Количество проголосовавших: 58
от призыва в армию
 41.38%
от бедных родственников
 15.52%
от оплаты коммунальных услуг
 12.07%
от вредных привычек
 6.90%
от прохождения флюрографии
 24.14%
№36 (504) 12 сентября 2005 г. Экономика

ГЛУБОКАЯ КОЛЕЯ

12.09.2005
Ольга МИКША

В рамках первого российско-белорусского экономического форума, состоявшегося на прошлой неделе в Минске, была подписана программа «Развитие дизельного автомобилестроения до 2008г.». Торжественному моменту предшествовали четыре года согласований, однако российское правовое поле до сих пор в большей степени благоприятствует покупке подержанной импортной техники.

Цель программа преследует наиблагороднейшую - начать производить отечественную автотехнику, отвечающую международным требованиям по экологии, безопасности и надежности Евро-3 с 2006г., Евро-4 с 2008г. Среди ожидаемых результатов - сокращение расхода топлива (на 10-20%) и масла (в 1,5-2 раза), увеличение срока службы силовых агрегатов до 1 млн. км пробега, повышение безопасности участников дорожного движения за счет антиблокировочных систем тормозов, новых конструкций рулевого управления. Предполагается, что предотвращенный экологический ущерб за 2003-08гг. составит RUR77,2 млрд.

Реализация программы требует более RUR30 млрд., из них 1 млрд. будет выделен из союзного бюджета на научно-исследовательскую деятельность, 8 млрд. - на погашение процентов за пользование кредитами банков. Остальное предприятия автопрома должны привлечь самостоятельно.

Однако переходить на более жесткий технический регламент автопрому пришлось бы даже без подписания программы, поэтому с 2003г. российские и белорусские заводы приступили к реализации отдельных мероприятий за счет собственных и заемных средств. Значительные инвестиции делают особенно острой проблему сбыта отечественных автомобилей, неизбежно проигрывающих по цене и качеству даже подержанным импортным грузовикам - ведь на Евро-2 Европа перешла аж в 1996г., на Евро-3 - в 2001г, а со следующего года вводит еще более жесткий техрегламент.

ДЕЛАЙ, КАК ОНИ

Действующее в России законодательство в отношении импорта автотехники явно пролоббировано транспортниками и весьма лояльно к продукции иностранного производителя. Таможенная пошлина на ввоз грузовых автомобилей составляет всего 5% - самая низкая из возможных. Кроме того, действуют правила «временного ввоза», позволяющие ввезти транспортное средство вовсе без уплаты пошлин и НДС. В результате в Россию в 2004г. ввезено 80,1 тыс. грузовых автомобилей, или 39,6% от их общего объема производства в стране. При этом львиная доля - 87,8% - пришлась на б/у грузовики, значительная часть которых имеет срок службы 3-7 лет. Поставки старых импортных грузовиков за короткий период времени выросли в 3,5 раза. По мнению гендиректора «БелавтоМАЗа» Валентина Гуриновича, для изменения условий на рынке ничего сверхъестественного придумывать не надо: «Достаточно изучить мировой опыт и сделать так же».

А мировой опыт говорит, что нужно не только вкладывать средства в развитие своего автопрома, но и защищать внутренний рынок. Например, ЕС берет 22% таможенной пошлины за ввоз иностранной грузовой техники, Китай - все 70%, что не помешало ему вступить в ВТО. Кроме того, Китай, похоже, решил угробить не только легкую российско-белорусскую промышленность, но и автопром. По оценкам специалистов, за последние 5-7 лет там практически создана целая отрасль. Эта страна стремится стать - и никто не сомневается, что станет, - крупным экспортером автопродукции. Китай уже вышел на 1-е место в мире по потреблению машиностроительных станков ($9 млрд. в год) и на 3-е место после Германии и Японии по производству ($5 млрд.).

Успех базируется на трех китах: высокие таможенные пошлины на ввоз готовых автомобилей, привлекательные условия для инвесторов и большая емкость внутреннего рынка вместе с устойчивыми темпами роста экономики. По мнению замдиректора МАЗа Виктора Калечица, из трех китайских условий у нас осталось создать только одно - защитить внутренний рынок. Впрочем, эксперты полагают, что инвестировать пока также выгоднее в создание крупноузловой сборки моделей иностранных грузовиков, а не в организацию полного цикла производства автомобилей.

С защитой рынка дела обстоят парадоксальным образом. После распада СССР предприятия машиностроительного комплекса оказались в разных государствах и, соответственно, в различных правовых условиях. При тесной кооперации белорусских и российских заводов это не только становится реальным препятствием для развития отрасли, но и осложняет отношения между странами. В частности, в Беларуси с 2003г. действуют заградительные таможенные пошлины на бывшие в эксплуатации грузовые транспортные средства старше 3 лет на уровне 2,2 евро за кубик, отменена практика «временного ввоза» грузовиков. Эти меры лишь частично привели к увеличению спроса на отечественную технику, но намного заметнее сказались на автоперевозчиках, которые предпочли перевести свой бизнес из Беларуси в Россию.

СМЕЖНИКИ В ЧЕРНОМ ТЕЛЕ

Сетуя на то, что транспортники и сельхозпредприятия зачастую предпочитают покупать не новую отечественную, а подержанную западную технику, автопроизводители точно так же поступают со своими смежниками - станкостроительными и инструментальными заводами. Таможенные пошлины на ввоз станкооборудования и инструмента в России тоже минимальны - 5-10%, однако российский автопром постоянно давит на правительство, добиваясь их полной отмены. «Например, ВАЗу нужны токарные станки на «сотку», и он пишет, какую выгоду получит от ввоза импортных станков. А ведь мы уже давно делаем станки на «микрон», - посетовал Николай Юдинков, директор по связям с промышленностью и госструктурами ассоциации «Станкоинструмент».

Так же, как потребители автотехники не формируют вовремя заказы на поставку, станкостроители не знают о потребностях автопрома. Проблема с финансированием новых разработок в этой отрасли еще более остра, чем в автопроме. По словам депутата белорусского парламента Сергея Заболотца, даже если бюджет союзного государства принимается до начала года, реальное финансирование союзных программ начинается через полгода. А механизм выделения средств на обеспечение локальных программ, которых более 50, и вовсе не проработан.

СОЮЗНИКИ НА СЛОВАХ

Еще труднее, оказывается, договориться о взаимных поставках. Если белорусские станки свободно ввозятся в Россию, то ввоз на территорию Беларуси российской продукции подпадает под ограничения импортозамещающих программ. Это касается и российских комбайнов. В этом сегменте рынка также весьма сильны нетарифные ограничения для импортной техники - например, на Западе фермерам предлагают субсидии на обновление технологического парка, которые действуют только при покупке западной техники. Разумеется, в этом случае никто в Европе и США не станет покупать продукцию российско-белорусского машиностроения.

Однако россиян не удовлетворяет, что аналогичным образом поступает и Беларусь. По словам Константина Бабкина, председателя совета директоров ЗАО «Новое содружество», в течение двух последних лет в нашу страну не было поставлено ни одного российского комбайна, а недавняя поставка в количестве 200 единиц была оплачена российскими же деньгами. «Видимо, было негласное распоряжение не закупать», - сделал вывод Бабкин. Замминистра промышленности РБ Иван Демидович рассказал, как в «Росагролизинге» отказались брать белорусские трактора: мол, вы - другое государство. Отметив сильное госрегулирование в Беларуси в вопросах поставок техники, Демидович высказал крамольно-рыночную мысль: «Надо найти инструменты, чтобы продукция была привлекательной для потребителя».

Очевидно, за неимением рыночных рычагов таким инструментом станет МПФГ «БелРусАвто» и лично его глава Олег Данилов, без содействия которого, по мнению участников круглого стола, не состоялось бы подписание программы дизельного автомобилестроения: «Раз есть такие проблемы с поставкой российской техники в Беларусь, «БелРусАвто» должно взять на себя функции по координации продаж сюда российских автомобилей».

Впрочем, как логично отметил Демидович, это вопросы локального характера, которые могут быть успешно решены, если исходить из главного: отечественный производитель автотехники - тот, кто работает в рамках союзного государства Беларуси и России. Его и нужно защищать.
Добавить комментарий
Проверочный код