Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что должен сделать глава МВД Игорь Шуневич, чтобы вернуть веру общественности в милицию?
лично пройти испытание на детекторе лжи и опубликовать результаты в СМИ
снять с ОМОНа функции обеспечения правопорядка
инициировать неучастие милиционеров в суде в ранге свидетелей
расформировать ГАИ по украинскому опыту
уволить сотрудников, замешанных в громких скандалах
Шуневича спасёт только отставка
№22 (490) 06 июня 2005 г. Экономика

БМП ИДЁТ НА ПРОРЫВ

06.06.2005
Ольга МИКША

На прошлой неделе Минтранс презентовал будущего основного оператора по морским перевозкам - РУП «Белорусское морское пароходство» (БМП). До конца текущего года предприятие должно перевезти около 500 тыс. т экспортно-импортных грузов. Начав с фрахта, пароходство перейдет к аренде судов, а уже в 2006г. планирует приобрести два судна в собственность.

Создание БМП - еще один шаг по выполнению требования президента Лукашенко о сокращении числа посредников при осуществлении экспортно-импортных перевозок и максимальному приближению товаров белорусских экспортеров к конечному потребителю.

СПРАВКА «БГ». Согласно дополнениям, внесенным в начале мая т.г. в «Программу развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010г.», планируется увеличить поставки грузов на условиях CIF (до порта назначения) с 500 тыс. т в 2005г. до 3 млн. т в 2010г. При этом белорусские резиденты должны нарастить объемы морских перевозок с 2,14 млн. т в т.г. до 3,5 млн. т в 2010г. К 2010г. Беларусь намерена приобрести пять морских судов грузоподъемностью до 35 тыс. т и пять судов прибрежного плавания грузоподъемностью до 4 т.

Как сообщил замминистра транспорта и коммуникаций Беларуси Владимир Уласень, на первом этапе БМП будет фрахтовать и арендовать суда как на один рейс, так и на более продолжительные сроки. Сначала аренда будет осуществляться на условиях «тайм-чартера» (аренда судна с командой), в дальнейшем - на условиях «бербоут-чартера» (аренда судна без команды) и формирования собственной команды моряков.

Поработав на чужих кораблях, пароходство намерено начать создавать собственный морской флот. По словам Уласеня, в 2006г. будет закуплено два судна - грузоподъемностью 30 тыс. т и типа «река-море» (3-6 тыс. т). Поскольку постройка собственного судна обходится в $25-30 млн., БМП купит суда б/у, возрастом 10-17 лет. Финансирование, как водится, обеспечат белорусские банки, а для облегчения участи пароходства Минтранс намерен добиться закрепления в бюджете 2006г. отдельной строкой расходов по погашению процентов.

Уласень уверен, что создание собственного морского флота выгодно стране. «Практически все страны Европы и Азии, не имеющие своего выхода к морю, располагают морским флотом, даже Монголия», - подчеркнул он.

Как сообщил гендиректор БМП Сергей Соболь, в числе механизмов приобретения рассматривается также возможность покупки под гарантии грузовой экспортно-импортной базы. Еще одни механизм - сотрудничество с известными судоходными компаниями. В частности, крупнейшая российская компания «Совкомфлот», располагающая одним из самых молодых флотов в мире, выразила готовность сотрудничать с БМП. «Мы провели первый раунд переговоров, и сейчас в процессе согласования находится меморандум о сотрудничестве. Сотрудничество с судоходной компанией, которая на протяжении десятилетий осуществляет постройку судов, позволит упростить механизмы приобретения собственных судов», - сказал Соболь.

КОНЪЮНКТУРА И КОНКУРЕНЦИЯ

По данным Минтранса, с учетом импорта ежегодно морским путем Беларусь перевозит около 25 млн. т грузов.

До недавнего времени морскими перевозками в Беларуси занимались только нерезиденты, а поставки обычно осуществлялись на условиях DAF (доставка до границы) или FOB (доставка в порт отправления и погрузка на судно). Очевидно, что доставка груза в порт назначения увеличивает стоимость груза, однако в Минтрансе уверены, что сумеют сделать цену морской транспортировки более рентабельной, чем у конкурентов.

В этом деле уже есть первые успехи. Как сообщил Уласень, в прошлом году Белорусская судоходная компания (БСК) «квалифицированно» провела пробные рейсы по поставке калийных удобрений в Бразилию и Индонезию. «Там конкуренция жесткая, пытались нас, мягко говоря, в этот рынок осторожно впускать. Пришлось провести очень много работы», - сказал он. Зато в текущем году БСК зафрахтовала перевозку свыше 400 тыс. т калийных удобрений, причем предложила Международной калийной компании (МКК), владельцу груза в порту, более выгодные условия, чем другие брокеры. Специалисты Минтранса уверены, что дополнительная конкуренция, которую создают на рынке фрахтователей белорусские резиденты, способна снизить стоимость фрахта, а значит, увеличить прибыль экспортера. «Я уверен, что наша работа по созданию конкуренции на море - одна из составляющих роста цены наших удобрений», - заявил Уласень.

Однако, по мнению специалистов во внешнеторговой деятельности, выход на рынок двух-трех новых игроков отнюдь не в состоянии повлиять на стоимость фрахта. Вполне возможно, что снижение цен на морские перевозки, которым гордится Минтранс, - не что иное, как очередное колебание мировой конъюнктуры этого рынка. Так, с конца 2003г., когда наметился рост спроса на навальные грузы, поползли вверх и расценки на фрахт судов. Сейчас ситуация стабилизируется, соответственно, появились предпосылки для снижения стоимости услуг фрахта. Сами калийные удобрения по-прежнему растут в цене: за прошедшие пять месяцев на разных рынках этот рост составил $10-20 на тонне.

Фрахт действительно вносит весомый вклад в формирование цены груза на CIF: например, при транспортировке в Бразилию он составляет 15%, в Китай - 25% (а еще совсем недавно - все 40%).

По оценке Минтранса, в среднем доход от перевозки белорусских грузов морским путем составляет $400 млн. в год. Следовательно, при условии перевозки половины этих грузов на собственных судах около $200 млн. могли бы стать налогооблагаемой базой для республики. Однако этот бизнес сопряжен с множеством трудностей не только для нового игрока, но и для бывалого оператора.

ДОРОГИЕ МОРЯКИ

По мнению гендиректора Литовского морского пароходства (ЛМП) Витаутаса Висмантаса, морские перевозки - «прибыльный, но очень тяжелый бизнес». Очень важно максимально эффективно использовать флот, чтобы он как можно меньше простаивал, поскольку операционные расходы на содержание судов довольно велики. «Впустую судно должно ходить минимальное время. Но закольцевать перевозку очень трудно. Мы не привязываемся к порту, пусть перевозит этот груз не наше судно, а чужое. Дело в том, что в это время на другом конце континента наше судно будет перевозить груз другому заказчику», - пояснил он.

Для молодого белорусского флота этот вопрос также будет чрезвычайно важен в контексте необходимости максимально быстрой окупаемости судов. По словам Висмантаса, обычно морское судно окупается за 7-10 лет. Уласень сообщил, что после 25 лет эксплуатации судно теряет значительную часть своих достоинств (в частности, страховку). Поэтому наибольший доход пароходству может принести гибкая политика при выборе заказчиков, однако источник «Белорусской газеты», пожелавший остаться неназванным, предположил, что госпредприятие, каковым является БМП, может быть лишено такого права: «Должно ли будет БМП перевозить только белорусские грузы и сможет ли отказаться, если, к примеру, либерийский заказчик предложит лучшие условия?»

Как рассказал Висмантас, в работу ЛМП также поначалу вмешивались чиновники, но теперь, спустя 15 лет, препятствий больше не чинят: «Если и лезут, то не с дурацкими вопросами».

По его мнению, главным в начале работы морского пароходства должны стать профессиональные кадры и связи в этом бизнесе. А они весьма недешевы. Не говоря об управленцах, на мировом рынке принято платить достаточно высокую зарплату команде судна (моряк обычно зарабатывает $800 в месяц, капитан - более $3500). Удастся ли Минтрансу привлечь под флаг белорусского морского флота белорусов из той тысячи, которая имеет паспорт моряка, но благодаря этому может наниматься на суда по всему свету?
Добавить комментарий
Проверочный код