Воскресенье, 11 Декабря 2016 г.
Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Что должен сделать глава МВД Игорь Шуневич, чтобы вернуть веру общественности в милицию?
лично пройти испытание на детекторе лжи и опубликовать результаты в СМИ
снять с ОМОНа функции обеспечения правопорядка
инициировать неучастие милиционеров в суде в ранге свидетелей
расформировать ГАИ по украинскому опыту
уволить сотрудников, замешанных в громких скандалах
Шуневича спасёт только отставка
№29 (396) 04 августа 2003 г. Экономика

ПЕРЕХОДНЫЙ ВОЗРАСТ

04.08.2003
Наталья ГРИБ

Международные перевозки как высокодоходный сервис поставлены под угрозу. Финансовоемкий рынок услуг перевозчиков объемом $180 млн. в год стремительно сокращается, белорусы уступают россиянам, прибалтам, украинцам... А проблема заключается в том, что государство в попытке легализовать «серый» бизнес и причесать предприимчивых граждан под юридическую гребенку не подготовило финансовый базис под долгосрочные лизинговые схемы.

"В прошлом году Беларусь занимала 4-5-е место на рынке международных перевозок. Но в последнее время созданы крайне неблагоприятные условия для работы. И в итоге за полгода объем перевозок снизился на 10%, что автоматически означает потерю валюты для государства и налогов для бюджета в частности», - прокомментировал состояние дел в отрасли исполнительный секретарь Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) Валентин Денисевич.

ОБНОВЛЕНИЮ НЕ ПОДЛЕЖИТ

СПРАВКА. В Беларуси в сфере международных перевозок работают 12 тыс. седельных тягачей (кабин) и 8 тыс. полуприцепов к ним. Тягачи Mercedes-Benz (22% всего автопарка) наиболее активно используют на маршрутах в Западной Европе, поскольку они полностью соответствуют экологическим нормам развитых стран. Примерно в одних и тех же объемах закуплены кабины Volvo и Iveco (12 и 13%). Затем следуют MAN и Scania (10 и 9%). Отечественные тягачи МАЗ, хоть и занимают приличную долю рынка (20%), обслуживают в основном рынки СНГ, поскольку у пользователей есть технические нарекания к эксплуатации и долговечности кабины этой марки. Лидерами рынка по полуприцепам являются Schmitz (20%), MAZ (12%) и Krona (9%).



Первая (объективная) причина, по которой белорусы начали уступать рынок международных перевозок, звучит банально - изношенный подвижной состав.

55% тягачей и 65% полуприцепов просрочили свой гарантийный срок эксплуатации (восемь лет) и теперь ездят с божьей помощью и набором инструментов в руках опытных водителей-механиков. Но и это еще не вся беда. Еще 34% кабин и 30% полуприцепов к ним приближаются к критическому возрасту, после которого Европа захлопнет двери перед носом у наших перевозчиков. Только 11% седельных тягачей и 5% полуприцепов моложе трех лет. Страны ЕС принимают все более жесткие экологические требования, ограничивающие проезд по своей территории автомобилей, не отвечающих нормам Евро-2 и Евро-3. Австрия, Германия, а в последнее время и Чехия серьезно ужесточили экологические нормы. Это значит, что белорусы смогут посылать в эти две транзитные страны не более 27%.

 «На таком подвижном составе обеспечить качественное транспортное обслуживание и необходимую рентабельность перевозок практически невозможно. Поэтому для удержания достигнутого уровня на рынке международных перевозок необходимо принять срочные меры по обновлению и модернизации подвижного состава», - говорится в пресс-релизе БАМАП. Проблема очевидна. Так в чем же дело?

Все упирается в финансы. У перевозчиков денег нет. Или они утверждают, что их нет (годовой оборот в $180 млн. ставит под сомнение это утверждение). И все же по традиции седельные тягачи с прицепами берут в лизинг. Автоперевозчики активнее сотрудничают именно с теми фирмами, которые предлагают наиболее выгодные условия. Этим объясняется и приоритетность покупки тех или иных западных марок автомобилей. А поскольку государство в этом году предприняло несколько радикальных шагов для пресечения получения легких денег (в результате лоббирования МАЗа), то лизинг импортной техники стал невозможен по причине высоких таможенных ставок, а лизинг отечественных автомобилей - из-за неготовности финансовой системы конкурировать с западной.

ПОЛУЧИЛИ КАК ВСЕГДА

Вторая (субъективная) причина заключается в том, что государство решило разобраться с этим «серым» бизнесом, где каждый предприниматель, накопивший $10-20 тыс., мог запросто открыть свою фирму по перевозке грузов и «шарашиться» между Польшей и Россией, выполняя относительно небольшие заказы. Постепенно бизнес вырастал из «коротких штанишек», к первой фуре добавлялась вторая, третья - более новые, и вчерашний предприниматель превращался в бизнесмена средней руки со стабильным доходом.

В принципе решение президента (декрет N4) перерегистрировать всех международных перевозчиков как юридических лиц имело под собой основание. Если Беларусь выходит на международную арену - надо держать марку. С фирмы спросить легче, с частника - труднее.

Ту же цель преследовало и ужесточение условий порядка допуска на рынок грузоперевозок. Сов-мин (постановление N406) установил новые ставки таможенных пошлин, равные 50% стоимости подержанных автомобилей старше трех лет, но не менее 3 евро за кубик двигателя. А также отменил распоряжение (N1280), действовавшее с 1997г. и позволявшее беспошлинно ввозить технику (по договорам лизинга и аренды).

Именно эти причины подорвали благосостояние грузоперевозчиков и сузили рынок международных автотранспортных услуг уже на 10%. Что произойдет в ближайшем будущем, если кардинально не изменится ситуация? Прогнозировать специалисты отказываются. Потому что 5,8 тыс. тягачей оформлены в лизинг и 3,8 тыс. из них до сих пор не оплачены до конца. Т.е. если государство потребует уплатить пошлину в полном объеме за транспортное средство, то она составит $40 тыс. Тогда как сам тягач б/у обходится перевозчикам в среднем в $20 тыс. Понятно, что ни один покупатель не сделает ни одной покупки, если ему вдруг предложат заплатить втридорога.

У человека, далекого от бизнеса автоперевозок, возникает вопрос: а почему бы не купить новый тягач ($50-60 тыс.) и, уплатив скромную пошлину в 5%, пользоваться этим транспортным средством во благо себе и бюджету? «Если бы у перевозчиков были деньги, можно было бы приобретать и новые. Не от жадности не берут, а потому что нет средств», - поясняет Денисевич позицию перевозчиков.

В результате международные перевозчики столкнулись с классической проблемой теоретиков в бизнесе: чиновники заставляют оформлять все законно, «по-белому», но при этом, пытаясь постричь овец, сдирают с них шкуру.

Очевидно, что овцы без шкуры руна не нагуляют, а посему государство должно очень четко представлять последствия принимаемых в этой области решений. Если стоит цель - сократить этот сегмент рынка за счет уничтожения всех полутемных операций и схем, то принятые меры попадут в цель. А потом можно будет создать крупную госструктуру и наделить ее полномочиями главного автоперевозчика. Ахиллесова пята этой идеи заключается во все том же отсутствии финансирования.

В начале 90-х лизинговые схемы западных компаний позволили нарастить и обновить парк. В начале века правительство Беларуси прекратило (по просьбе отечественных производителей) лоббировать интересы импортеров. И это правильно. К сожалению, повторим, оно не предложило ничего взамен.

МАЗ ГОТОВ, НО ГДЕ ЖЕ ЛИЗИНГ?

МАЗ выпускает 16 тыс. автомобилей в год. «Мы готовы выполнить все заказы транспортников. Надо две тысячи Евро-2 или Евро-3, можем сделать. Нет вопросов», - заявляет генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин Гуринович. В прошлом году, не считая российского рынка, произвели 1 тыс. с импортным двигателем. Значит, при необходимости, можно удвоить производство. Были бы заказы. Полгода необходимо Гуриновичу, чтобы его подшефное производство наладило массовый выпуск автомобилей стандарта Евро-3.

Для начала бурной деятельности в направлении технического прогресса, по мнению топ-менеджеров предприятия, нужно немногое - заявки. А вот их-то и нет. Поступила всего одна заявка из Бобруйска (если это, конечно, не анекдот).

Гуринович встречался с банкирами, которые заверили: ресурсы есть. «Беларусбанк» выразил готовность предоставить до $30 млн. под лизинговые схемы в долгосрочный кредит. «МАЗконтрактЛИЗИНГ» способен профинансировать еще на $20 млн., пообещал его генеральный директор Василий Сидорук. Этих двух сумм достаточно для производства 1.200 грузовиков. При этом Сидорук активно обещает условия, по «отдельным» параметрам превышающие западные: кредит в российских рублях выдается на пять лет под 19% годовых.

 «Если речь пойдет о государственной программе выпуска машин нового поколения стоимостью $100 млн., то деньги придут. Это будут несвязанные кредиты», - поддержал коллегу директор по внешнеэкономическим связям «Белавто

МАЗа» Алексей Тутубалин.

Еще раз напомним, что заявок у МАЗа - всего одна...

ПЕРЕВОЗЧИКИ ХОТЯТ

«Потребители хотят иметь высокое качество продукции на выгодных условиях,
- добавил генеральный директор «Белинтертранса» Вячеслав Довнар. - Нам нужна машина, на которой мы сможем зарабатывать деньги и которая прослужит нам дольше. Если сегодня МАЗ не взвинтит цены, мы будем брать их машины». В то же время он объяснил, что заявок на МАЗы нет, потому как правительство ввело таможенные пошлины задним числом. И кроме того, чтобы взять в лизинг четыре «МАЗ-МАНа», надо заложить под залог полпредприятия. Закладывать предприятие сегодня у перевозчиков нет ни желания, ни возможностей.

Все участники рынка, как перевозчики, так и производители, видят панацею в проекте указа президента, 17 июля поступившего в администрацию на К.Маркса, 38. Каков будет окончательный вариант документа, сегодня не скажет никто. Но надежды на него возлагают преувеличенно большие. По мнению перевозчиков, указ позволит разрешить проблему с лизинговым оформлением автомобилей, взятых в аренду до мая 2003г., производители рассчитывают на преференции. Как обычно, конечный вариант будет серьезно отличаться от представленного правительством и, скорее всего, вызовет определенные разочарования у бизнеса.

Но сегодня они искренне верят, что указ им поможет не только выжить, но и вернуть пока еще не сильно утраченные позиции. «Возвращение на рынок всегда обходится дороже, чем поддержание работы на нем», - подытожил Валентин Денисевич.
Добавить комментарий
Проверочный код