Пятница, 22 Сентября 2017 г.
Видео «БелГазеты»
Опрос онлайн
Чем вам запомнились учения «Запад-2017»?
фобией президента РБ оказаться погребённым в одной воронке с президентом РФ
неприездом на полигон «Борисовский» министра обороны РФ
словами президента РБ о «непоказушных учениях»
вручением пистолета ТТ президенту РБ
истерикой Запада
мощью совместной военной группировки РБ и РФ
№27 (343) 15 июля 2002 г. Архив БГ

СЛУЧАЙ В КРЫЖОВКЕ

15.07.2002
Елена АНКУДО

Этому уголовному делу уже более четверти века. Однако вопреки всем законам человеческого любопытства история о крупнейшем железнодорожном крушении, произошедшем под Минском в мае 1977г., для многих продолжает умещаться в одной фразе: на остановочном пункте Крыжовка в 20 км от городской черты столкнулись два железнодорожных состава. Корреспонденту «Белорусской газеты» удалось восстановить ход событий тех лет, отыскав нескольких действующих лиц катастрофы и само уголовное дело, по которому осуждены четыре человека. Возможно, это первый подробный рассказ о самой трагической странице в истории Белорусской железной дороги.

Катастрофа в Крыжовке - самая крупная из всех, что случались когда-либо в республике на железной дороге. Наверное, поэтому о ней предпочитают молчать. «Зачем вам это надо? - искренне удивился журналист газеты «Железнодорожник Беларуси», один из немногих, кто помнит о трагедии. - Напишите лучше о машинисте Яцкевиче, погибшем на боевом посту. Поверьте, у катастрофы в Крыжовке нет никакого воспитательного значения». Но история - не учебник по этике. Мы хотим знать правду - хотя бы потому, что поезда продолжают стучать колесами по рельсам, перевозя пассажиров. Проезжают они и мимо Крыжовки, где уже ничто не напоминает о нелепой гибели 22 человек четверть века тому назад.

ОФИЦИАЛЬНОЕ СООБЩЕНИЕ

Заметка с таким заголовком, опубликованная в нескольких белорусских газетах, была предельно краткой. Приведем ее полностью. «2 мая 1977г. в 17 часов 10 минут на остановочном пункте Крыжовка произошел наезд пассажирского поезда Гродно - Орша на пригородный электропоезд, в результате которого 19 человек погибли, имеются пострадавшие. Всем получившим травмы оказана безотлагательная медицинская помощь. Для расследования причин крушения образована правительственная комиссия. Центральным Комитетом Коммунистической партии Белоруссии, правительством республики, Министерством путей сообщения СССР, партийными и советскими органами Минска и области, Управлением БЖД принимаются меры по оказанию необходимой помощи семьям погибших и пострадавших».

Газеты союзного значения обошли сообщение стороной, предпочитая иные новости. В газете «Правда», к примеру, более важным посчитали соболезнование председателя Президиума Верховного Совета СССР президенту Лаосской Народно-Демократической Республики в связи с кончиной одного из членов его партии. Недостаток информации в СМИ компенсировали слухами. Их довольно быстро разнесли по городу сотни минчан, которые стали невольными очевидцами трагедии. Говорили о сжатых «в гармошку» вагонах электрички, пожаре, покалеченных телах, которые до позднего вечера извлекали из-под железа при помощи автогена, первых задержанных - работниках БЖД. Однако выяснить подробности происшествия было по-прежнему невозможно. И от этого события майского дня представлялись еще более зловещими.

СВЕТОФОР N7702

В начале мая 1977г. столбик термометра в Беларуси переполз 30-градусную отметку. Отмучившись на первомайской демонстрации, толпы горожан, спасаясь от изнуряющей жары, рванули на природу. В то время одним из самых популярных направлений железной дороги было молодечненское. Всего за 15 минут на электричке можно доехать до песчаного пляжа Минского моря; к тому же у минчан появились и более важные заботы, чем купание, - они начали обустраивать дачные участки. Первые одноэтажные сооружения из досок и фанеры появились в Крыжовке и Зеленом. Туда, нагрузившись сумками с рассадой, поехали тысячи горожан. Не подозревая, что жара, которая выгнала их из города, станет первым звеном в цепочке трагических совпадений.

О погоде говорили не только отдыхающие. За жарой внимательно следила геофизическая станция железной дороги. По ее прогнозу, распространенному между работниками службы пути 1 мая, железнодорожные рельсы должны были нагреться до 43 градусов. Эта информация имела важное значение для дорожников: нагревшись, изолированные друг от друга рельсовые стыки, расположенные около светофора, могли сомкнуться и нарушить работу автоматической блокировки, которой оборудованы пути. Система сигнализации, регулирующая движение поездов, устроена таким образом, что все железнодорожное полотно поделено на отдельные блок-участки длиной 2 км каждый. Рельсы на границе участков не смыкаются; рядом со стыками установлен светофор, соединенный с рельсами электрической цепью. Проходящий поезд замыкает ее, и на светофоре загорается красный свет. Зеленый появляется спустя несколько минут - время, достаточное для поддержания дистанции безопасности между составами. Система работает без вмешательства человека. Железнодорожникам остается лишь следить за контрольными табло, на котором фиксируется передвижение составов, и поддерживать светофоры в исправном состоянии.

2 мая на перегоне Беларусь - Крыжовка дежурил дорожный мастер Молодечненской дистанции пути Зенон Петрик. Как и все его коллеги, он получил телеграмму с прогнозом погоды, однако, как позже посчитал суд, «не принял мер по обеспечению исправности изолирующего стыка у предвходного светофора N7702». В результате около 14.00 от высокой температуры торцы стыка у светофора N7702 сомкнулись. Электрическая цепь замкнулась. Светофор сработал безотказно - загорелся красный свет.

КРАСНЫЙ И ЗЕЛЕНЫЙ

Каждый сигнал светофора дублируется на пульте-табло в комнате дежурного по станции. Елена Бруйло, дежурившая в тот день на путевом посту Крыжовка, заметила мигание контрольных лампочек - в работе автоблокировки произошел сбой. Нарушался график движения десятков составов. Однако 20-летняя дежурная не сообщила об инциденте дежурным соседних станций и машинистам, чьи составы приближались к участку. Просто потому, что за задержку поездов рабочих, не обеспечивших исправность пути, лишали премии. Не исключено, что Бруйло захотела поддержать коллег. Во всяком случае, она ограничилась тем, что пригласила электромеханика Молодечненской дистанции сигнализации и связи Николая Кухорева.

Житель Ждановичей Кухорев за считанные минуты домчался до Крыжовки на мопеде. Он установил неисправность и попросил дежурную вызвать помощь - мастера Петрика и бригадира пути Шаховича. Чтобы восстановить работу светофора, надо было разъединить сплавившийся от жары стык рельсов и переложить его изолирующим материалом. Обычно такие работы производились гидравлическим домкратом и занимали не более 15 минут. Однако из-за нестерпимой жары рельсы сильно сплавились, их можно было только распилить. Кухорев съездил домой за ножовкой. Петрик и Шахович взялись пилить стальные рельсы. А по пути шли поезда. Чтобы не задерживать их движения, Кухорев вручную переключал свет с красного на зеленый, «искусственно имитируя исправность сигнальной точки». Инструкция запрещает ручную регулировку сигнальных устройств, но работники пути, случалось, пренебрегали правилами. Стоя у светофора больше часа, электромеханик давал зеленый свет поездам, после чего на положенное время вновь включал красный. За время ремонта мимо путейцев прошло 12 поездов. По инструкции, все они должны были остановиться, а потом двигаться до следующего перегона на низкой скорости - «с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие». Но ни один машинист не был предупрежден о поломке. Около 17.00 на зеленый, который дал Кухорев, проехала электричка N548 Олехновичи - Минск. Она опаздывала на две минуты.

СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

Рельсы пилили обычной ножовкой. Неудивительно, что ремонт шел медленно. К тому же светофор приходилось часто переключать. И Кухорев запутался в смене сигналов, забыв дать красный, после того как проехала электричка.

Сложилась опасная ситуация, но катастрофы все еще можно было избежать. Расстояние между поездами регулируется на протяжении всего пути следования, и поезд Гродно - Орша, который должен был пройти мимо Крыжовки через 10 минут после электрички Олехновичи - Минск, все еще находился на безопасном расстоянии. Если бы электричка отправилась из Крыжовки по расписанию - составы разминулись бы. Но случилось неожиданное. Во втором вагоне электрички загорелся фазорасщепитель. Помощник машиниста электропоезда, выпрыгнув из кабины, побежал выяснять обстоятельства поломки.

Из вагона пошел дым, привлекший внимание дежурной по станции. Девушка вышла на перрон и вместе с остальными зеваками принялась рассматривать место происшествия. Впрочем, дачников, которые ехали в Минск, больше волновал транспортный вопрос. В мае электрички продолжают ходить редко - летнее расписание, увеличивающее их количество, начинает действовать с июня. Майскую жару, выгнавшую горожан из города, никто не принял в расчет, желающих уехать оказалось явно больше, чем могла вместить электричка. Но люди продолжали протискиваться внутрь вагонов.

Тем временем на пульте у дежурной загорелась лампочка: к станции на скорости приближался новый состав. Еще можно было успеть - сообщить о задержке электрички машинисту пассажирского поезда. В километре от Крыжовки находился железнодорожный переезд; дежурная на нем тоже могла дать предупредительный красный. Но Елена Бруйло продолжала глазеть на давку в вагонах, лениво переговариваясь с машинистом электрички. В тот момент ответственность ложилась на машиниста теплового поезда N0280 Гродно - Орша - Антона Якубовского. Теперь только он мог предотвратить катастрофу.

Но роковые случайности продолжались. Незадолго до событий 2 мая начальник Минского отделения дороги Истушкин выступил с предложением ввести трудовой почин. Новаторство заключалось в сокращении количества человек в кабине. Обычно машинисту состава полагался помощник. На его зарплате решено было сэкономить.

Якубовский стал первым на Молодечненском пути, кто отправился в рейс один. Вести состав было несложно. Железнодорожная колея - одна, с нее не съедешь, даже если отвернешься от лобового стекла. А отвернуться Якубовскому пришлось. В дизельном двигателе упало давление масла, и машинист пошел в машинное отделение тепловоза. Обычно эту работу делал помощник...

Система безопасности на железной дороге имеет несколько степеней защиты. Кабина тепловоза оборудована дублером светофора. Машинист заметил, что сигнал светофора не совпадает с цветом дублера, но скорость не снизил - от дежурного не поступало предупреждения о том, что пути заняты.

Электричку машинист увидел после поворота. Составы все еще разделяло 900 м. При экстренном торможении поезд мог остановиться через 200 метров. Но Якубовский принял хвост стоящей электрички за голову встречной. Двигаясь на скорости 52,2 км/ч, он слишком поздно понял ошибку и надавил на тормоз, когда до препятствия оставалось чуть больше 100 м. Понимая, что столкновение неизбежно, машинист покинул кабину и успел добежать до дизельного помещения. Это сохранило ему жизнь. На часах было 17.10.

КАТАСТРОФА

На скорости 35 км/ч пассажирский поезд врезался в электричку. Столкновение было таким сильным, что стоящий состав развил скорость 13 км/ч. Скрежет сминаемого железа был слышен на соседних станциях. От удара тепловоз развернулся поперек путей и загорелся. Два вагона, следующие за ним, сошли с рельс. Пассажиры поезда отделались синяками. Гораздо страшнее было то, что происходило в электричке.

Последний вагон сжался, став короче в два раза. Большинство его пассажиров от чудовищных травм погибло сразу же. Точное количество жертв установили только на суде: пока шло следствие, в больницах скончалось еще несколько тяжелораненых. Всего в результате крушения погибли 22 человека, 18 получили тяжкие телесные повреждения, 30 - менее тяжкие. 34 пассажира сохранили не только жизнь, но и здоровье, получив легкие ранения.

В результате крушения движение поездов было задержано на 12 часов 16 минут. Минское отделение БЖД понесло ущерб в 122.850 рублей.

Все это выяснилось уже на суде. А в первые минуты на перроне царили растерянность и паника. Дежурная наконец-то взяла в руки телефонную трубку. Приехали машины «скорой», милиции, транспортной прокуратуры.

НА КРАСНОМ ПЕРРОНЕ

Следственной группой руководил старший следователь Минской областной прокуратуры по особо важным делам Николай Игнатович (впоследствии генеральный прокурор Беларуси). В группе работали следователь минской транспортной прокуратуры Анатолий Семашко и помощник транспортного прокурора Николай Мультан. «Страшная по своим последствиям катастрофа была несложной в расследовании, - вспоминает Мультан, ныне старший прокурор дежурной части следственного управления прокуратуры Беларуси, единственный из следственной группы, кто остался в Минске. - С помощью всех служб работа была организована быстро и четко. Буквально в первые минуты после приезда мы достали из горящей кабины тепловоза скоростемерную ленту - «черный ящик» железнодорожного состава. И все подробности происшествия выяснились уже на следующий день».

Зевак собралось много: оставшиеся в живых собрались на перроне. Туда же подносили тех, кто потерял сознание от боли и травм. Асфальт быстро покраснел. Каждую минуту в сгущавшихся сумерках разыгрывались драмы. Семья замминистра лесного хозяйства потеряла сразу двоих сыновей: мальчики торопились к телетрансляции футбольного матча и, опередив родителей, запрыгнули в последний вагон электрички. В толчее стонущих и плачущих людей следствие производило первые допросы. Для вывоза трупов и раненых в Крыжовку были брошены все машины скорой помощи. За теми, кто не пострадал, приехал городской транспорт. Легковым автомобилям дорогу перекрыли.

Работники милиции быстро оцепили перрон, собрали брошенные вещи, для хранения которых выделили отдельный кабинет в помещении прокуратуры. В течение нескольких месяцев отходившие от шока люди разбирали потерянные на перроне сумки. Практически все вещи вернулись к своим хозяевам, случаев мародерства не зафиксировано.

Пока выносили мертвых и раненых, на станции допрашивали подозреваемых. Ими стали Елена Бруйло, Николай Кухорев, Зенон Петрик и Антон Якубовский. Ночью всех, кроме Бруйло, поместили в КПЗ.

СЛЕДСТВИЕ И СУД

Приказами министра путей сообщения и начальника управления железной дороги были наказаны практически все руководители железнодорожных служб. Между службами пути, связи и локомотивным депо разгорелась самая настоящая война - все пытались переложить вину друг на друга. Однако и следствие, и суд пришли к мнению, что ответственность за произошедшее должны разделить все. Каждый из обвиняемых нарушил должностные инструкции. Беда в том, что по страшному стечению обстоятельств это произошло одновременно.

Трагедию старательно замалчивали. Составы столкнулись на одном из самых благополучных участков. На остальных направлениях нарушений и поломок допускалось больше. К примеру, спустя всего несколько дней после катастрофы на станции Старая Рудня Гомельского направления едва не произошло похожее несчастье. Но об этом мало кто знал. Погибших в Крыжовке похоронили на Чижовском кладбище, и происшествие постарались стереть из памяти так же быстро, как кровь с асфальта перрона.

Безупречно работал только карательный механизм. Кухорева арестовали 3 мая. Петрика и Якубовского (последний некоторое время находился в больнице - при столкновении составов он повредил позвоночник) взяли под стражу спустя два месяца. Елену Бруйло оставили на подписке о невыезде - она была беременна.

Дело о происшествии в Крыжовке рассматривала судебная коллегия Верховного суда. Процесс начался 25 августа. 14 сентября прозвучал приговор.

Кухорева, Петрика, Якубовского и Бруйло признали виновными в «нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшем несчастный случай с людьми в результате крушения поездов, причинение ущерба Минскому отделению дороги и значительный перерыв в движении поездов».

Статья предусматривала наказание от 3 до 15 лет лишения свободы. Самый большой срок - 12 лет в колонии общего режима - получил Николай Кухорев. Петрику и Якубовскому назначили 10 и 7 лет заключения соответственно. Бруйло приговорили к 4 годам, арестовав в зале суда.

Иск Минского отделения БЖД на 122.850 рублей «с учетом семейного и материального положения» суд удовлетворил частично. Через некоторое время осужденных амнистировали и за примерное поведение условно-досрочно освободили, сократив срок каждого в два раза.

25 ЛЕТ СПУСТЯ

Нам удалось разыскать двоих участников этой трагедии. И Якубовский, и Кухорев продолжают жить по старому месту жительства. Мало что изменилось в их жизни. Отбыв наказание, они вновь пришли на железную дорогу. Не так давно водитель тепловоза Якубовский вышел на пенсию. Теперь он ходит с палочкой, жалуясь на подорванное здоровье и несправедливый приговор. Николай Кухорев продолжает работать электромехаником. Благо работа рядом - проносящиеся составы видны из окна его дома. Отсюда 2 мая 1977г. он вывел из сарая свой мопед, чтобы поскорее добраться до места поломки, а вернулся домой спустя 6 лет.

Сегодня на железной дороге не вспоминают о трагедии, подробности того дня забыты. Хотя одно время ходили самые невероятные слухи. Говорили, например, что аварию Кухорев подстроил сам, чтобы «получить мешок денег». Семью долго считали подпольными миллионерами, хотя имущества у Кухоревых не прибавилось с тех самых пор, когда они вселились в станционный домик.

Месяц назад Кухорев сжег свой приговор - «все прошло, зачем хранить». Воспоминания тяжелы не только для родственников погибших. Однако он все же рассказал о событиях того дня: «Что было - то было. Я уже расплатился за все. И на других вины не перекладываю. Так уж получилось, что слишком много совпадений в тот день было против нас».

В такт его словам за оградой маленького сада стучал колесами проходящий поезд...
Комментарии
  1. Марина 16.03.2014 13:59

    Крутой текст! Молодец автор!

  2. Помогала 30.06.2014 02:37

    А машиниста за что ? За то, что по чьей-то милости ушёл в дизельное и прощёлкал локомотивный светофор ?

Добавить комментарий
Проверочный код